Цитата Сообщение от dark_wing
Так то оно так, но сообщение о трафике на 2-х часах диспетчер начал говорить за 18 секунд до столкновения. Закончил за 14...
Визуально найти другой борт, разобраться выше он или ниже, куда именно он идет в верх или вниз, да еще за такое время, терзают меня сомнения.
В результатах расследования BFU говорится, что разойтись на основании визуальных данных было невозможно.
Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.

Ан нет...
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.
По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.

Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.
С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.

Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.
Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.


Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?
Да, там так написано. Но - что значит "не только по Ту"? Только экипаж Ту-154 был загнан в такую ситуацию, а не 757.

Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).
В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.

По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.
Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!


А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.
См. выше. Экипаж, выполняя требования регламентирующих документов в любом случае будет прав.

Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?
А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют! :expl:

По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)
Он несет ответственность, но он может принимать решения только в строго ограниченном поле. У него масса ограничивающих документов от РЛЭ и правил полета на международных воздушных линиях начиная и технологией работы конкретной авиакомпании заканчивая.

Не верно помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."
Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.

Ну зачем же так.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.
Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.
Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.
Вторая его ошибка - выдача предупреждения без адреса.
Я себе позволю процитировать один документ:

Ключевым моментом при перерастании особой ситуации в катастрофическую явилась информация диспетчера в ответ на подтверждение экипажем Ту-154 снижения: «Да, мы имеем борт к вам на 2 часа на эшелоне 360». Информация была дана безадресно (без указания индекса самолета) и по восприятию могла бы относиться к обоим конфликтующим бортам. Информация была выдана спустя секунду после доклада экипажа о снижении и была воспринята экипажем Ту-154, как продолжение "диалога" с диспетчером. Более того, экипаж самолета Ту-154М не мог считать себя находящимся на эшелоне 360, так как снижался с вертикальной скоростью около 10…13 м/сек, ушел с этого эшелона 16 секунд назад и, следовательно пересекал высоту на 200 м (660 футов) ниже. Таким образом, экипаж закономерно принял информацию о том, что именно конфликтующий борт находится на эшелоне 360 справа на 2 часа. Внимание экипажа было переключено в сектор обзора «вправо - вперед», что исключило возможность визуального обнаружения Боинга-757. До столкновения оставалось 10 секунд.


По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).
Фразу про санитарную норму следует понимать очень просто.
Я НЕ оспариваю законность допуска экипажа 757 к полету.
Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".

Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)
Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.

Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...
Давайте еще оценим налет за последнюю неделю? Или за предпоследний час?
Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.

И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?
А ТКАС не требует регулярных тренингов, насколько я помню.

Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.
А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.

Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!
Но его ли в этом вина?
Его в этом беда.