Убит диспетчер Skyguide, ведший Ту-154 и Boeing перед катастрофой

[dark_wing]

Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.

Да, наблюдал, но так и не разобрал что Ту тоже идет вниз.
И что с того, что за 3 с половиной секунды рванули на себя?
В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно.

С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.

Стоп, почему это сложно сделать?
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.
Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)

По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.

Значит, таки "мониторЫ".
Но не будем слишком придирчивыми.

В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.

Как это не проблема???
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.

Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.

Тогда, что это?

Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".

Не стоит быть столь категоричным, все-таки, уверен, на основании многих факторов, которые могут различаться.

Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.

Ну, в отчете BFU все-таки не сказано, о существовании или отсутствии минимального налета.
Просто, интересно, мне вполне хватит сухой цифры.

Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.

Может быть и так. Но меня, как пассажира все-таки, слегка "напрягает" такой налет в 8 часов за 30 дней.
К стати, 100 часов, это уже почти 150% санитарной нормы.
Здесь уже (если все так) и вопросы к организации труда в БАЛ возникают....

Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.

Именно так и было. Диспетчер, уже не слышал, ибо переходил от консоли к консоли и через 2 секунды уже снова общался с Аэробусом.
По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.

Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!

Не совсем понял, что такое конфликт действий?
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?

Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.

После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.

Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.

Диспетчера или диспетчерской службы?
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.
Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.

Я себе позволю процитировать один документ:

А что это за документ?
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?
От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"

А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют!

А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???

У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.

Так почему же экипаж так и не выполнил RA?

Может по тому, что:

А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.

На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.

В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?

Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?