Это означает, что они заметили 757 не раньше чем за примерно 4 секунды до катастрофы. Лишняя секунда, в принципе, позволяла им разойтись. 757 бил в тушку уже верхушкой киля.Сообщение от dark_wing
Это очень смело со стороны ВFU и несколько противоречиво. Если КВС за целых 50 сек видит 757 (который в этот момент от тушки в 19 км), то что им мешало разойтись визуально за 11 сек.В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно. ...Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)
Курс понять сложно. Ты видишь на этом пресловутом мониторе (весьма небольшого размера - с циферблат среднего будильника) метку борта, которая почти не перемещается. Ее положение читается легко, а определить курс достаточно тяжело, об этом лучше меня тебе Денис расскажет, он все это на практике наблюдал не раз.Стоп, почему это сложно сделать?
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.
А давай я скажу "монитор и его повторитель"?Значит, таки "мониторЫ".
Но не будем слишком придирчивыми.
Или что перед одним летчиком находится только один "монитор" ТКАС?
Ты будешь прав, потому что не можешь одновременно выполнять два противоречивых указания.Как это не проблема???
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.
??? Правила полета на МВЛ определяются ИКАО, и только ИКАО. В документах ИКАО на тот момент не было требования о немедленном докладе. (Это мнение ИКАО, к слову). Это исправлено в 2003 г.По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.
Де-факто - осуществлялвший активное пилотирование.Не совсем понял, что такое конфликт действий?
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?
Конфликт действий, например, имел место в катастрофе Ан-124 в Турине. Там на правой чашке тоже сидел КВС с немалым опытом и властным характером. При посадке номинальный КВС желал уйти на второй круг, правак желал садиться.
Образно говоря, они так и дергали друг у друга штурвал, пока возможности уйти на второй круг у них не осталось.
Вот, отлично.После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.
Кто в данном случае не подчинился требованию диспетчера?
Экипаж Ту-154 - выполнил в точности.
Экипаж 757 никаких указаний от диспетчера не получал, в том числе и после доклада о выполнении снижения.
Ну давай скажем - органа УВД?Диспетчера или диспетчерской службы?
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.
Беда диспетчера - однозначно.
Какое срабатывание? ТА - нет. В Ервопе после снижения минимума вертикального эшелонирования, как говорят, ТА чуть не все время верещит.Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.
А вот выдача РА - нет, не происшествие - а авиационный инцидент. То есть событие, указывающее на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Соответственно расследуемое событие.
Пока не могу.А что это за документ?
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?
Еще себе цитату позволю:От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"
Неопределенность ситуации, вызванная ошибочным докладом диспетчера, подтверждается репликой, зафиксированной на речевом самописце Ту-154М после столкновения (21:35:33,5): «Я же говорил, что слева!», из которой следует, что экипаж искал конфликтующий борт справа, вопреки мнению данного члена экипажа.
Это хороший вопрос, кто так написал. Но он не к экипажу БАЛ-а.А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???
От себя напомню:
ГА 60 лет обходилась без ТКАС-а. И все эти 60 лет УВД успешно рулило небом. Имея в зоне ответственности одного центра сотни бортов, а не пять штук.
ТКАС - крайнее средство, последний способ исправить ошибку диспетчера. Это вспомогательная система.
...а еще цветом показывается степень угрозы...У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.
Неправда.Так почему же экипаж так и не выполнил RA?
Может по тому, что:
На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.
Экипаж был прекрасно в курсе "что она от них хочет".
Я напомню хронологию, так будет понятнее:
21:34:42 На обоих самолетах ТКАС выдает предупреждение о траффике. В данный момент ни один экипаж не может даже предположить, какую именно команду (на снижение/набо/сохранение высоты) выдаст ТКАС далее. Экпиажи ожидают команду УВд на разрешение ситуации.
21:34:49 Команда диспетчера ВТС 2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение, имею пересекающийся борт
Экипаж немедленно приступает к выполнению указания (по команде проверяющего, к слову).
21:34:56 ТКАС выдает РА на набор для Ту-154
21:35:02 Команда диспетчера ВТС2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение
Какие еще могут быть вопросы?
А смысл этой гневной филлипики? Экипаж умел пользоваться ТКАС. Посмотрите еще раз отчет BFU. Там к этому есть претензии? - Нет.В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?
Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?
И быть не может.
Ну и напоследок:
31 января 2001 года, в районе города Яцу (Япония) произошел авиационный инцидент с самолетами Боинг 747-400 и DC-10-40 япоснких авиакомпаний.
Инцидент произошел вследствие снижения 747, в соответствии с командой диспетчера, несмотря на команду TCAS на набор высоты; в то время как DC-10 также снижался, в соответствии с командой TCAS.
Расхождение ВС произошло визуально (дело было днем), и никто не заставлял экипаж 747 искать конфликтующей борт в противоположной стороне.
Японские экипажи тоже будем обвинять в неумении понять команду ТКАС и невыполнении инструкций?
Рекомендация японского ARAIC по результатам расследования данного инцидента (еще раз обращаю внимание, как классифицируется выдача РА) - "устранить противоречия в правилах ИКАО, касательно эксплуатации TCAS".
Ответить с цитированием