И все-таки ОНО вертиться!

[Fierce]

Всем обсуждением здесь это не подтвердилось.
Чти сначала

Михалыч...ты это,адекватный или как?Может инфа в тебя только "силой" затекает...
1)Раскручивались-доказанно
2)При превышении оборотов мотор выходит из строя-доказанно.Трек,где лавка около минут пикирует с окуетительной перекруткой глянь.
3)В игре работает все очень упращенно,ну очень!!!Я б сказал смоделированно так,как у гансов их автомат.При пробое масолобака и прочих маслянных емкостей у красных винт крякнет ибо питаються из одного корыта.Не любят советские самолеты отрицательных перегрузок,вводить желательно через пикирование,иначе привет раскрутке можно передать.
4)Пилоты и-153,лагг-3,ла-5,аэрокобр-ЧИТЕРЫ,т.к. одновременно меня положение РПО и двигать газ на этих самолетах нельзя...Рыться дальше лень,пускай все яки смоделированны без штурвалов,куй с ним,в 41 наверно у нас все такие были по мнению МГ.
Что тебе еще непонятно,а? :expl: :expl: :expl:
Если что-то непонятно,то попроси товарищей,может они тебе объяснят на пальцах

[Hammer]

Так. Значит, еще один вопрос - что бы уж до конца добить.
Те же условия - Два самолета, всё одинаково, среднее положение РУД и РПО. Летим.
Только одно отличие - один имеет непосредственный впрыск (Ла-5 ФН) а второй -карбюраторный (тот же Ла-5ФН. но с АШ-82 ФНВ. В АиК был цикл статей - одно время они параллелеьно строились)
Оба пилота толкают РПО вперед до упора.
Про поведение карбюраторного двигателя мне уже разжевали - спасибо, я понял что так как количество оборотов, и следовательно тактов, возрастет, то и кол-во топлива , потребляемого двигателем возрастет - мощность то же вырастет, хотя бы мы РУД и не трогали.
Но двигатель с непосредственным впрыском получит обедненную смесь, Мощность не вырастет, т.е. получится, как я описывал выше.

Бензонасосы на АШ-82ФН кинематически жестко связаны с валом двигателя, больше оборотов двигателя больше циклов у насоса.
Заряд подаваемой смеси регулируется автоматом и зависит от давления и температуры нагнетаемого воздуха.
Т.е увеличение оборотов при сохранении наддува ведет к увеличению мощности двигателя.

[POP]

Для атмосферного двигателя все происходит именно так. Как вы прекрасно понимаете, что чтобы проделать работу по перемещению поршня и некоей полезной нагрузки с определенной скоростью нужно совершенно определенной количество энергии (т.е. строго определенное количество смеси в цилиндре). Поэтому после максимума крутящий момент начинает стабильно падать, пока не достигнет таких оборотов, при которых вся энергия расходуется на поддержание скорости перемещения поршня. Про турбированые моторы - см. ниже.

В атмосферном двигателе перепад давления на впускной системе не может быть выше 1 атм, а у двигателя с нагнетеателем ограничение не такое жёсткое.
Падение момента при превышении определённых оборотов происходит ещё и потому, что в цилиндр просто не успевает залететь нужное количество смеси.

Ответ, как раз таки, предельно прост. Произведение поведет себя как F*P = F^2*n/5252
Куда проще? Да и зачем произведение? Подумайте, из принципа работы винта ясно, что нам нужны максимальные обороты, а скорость выхода на эти обороты нас мало волнует. А значит, что если крутящего момента нам хватит, чтобы хоть как-то выйти на обороты максимальной мощности, то он нас не волнует. А в режиме максимальной мощности крутящего момента рассматриваемых двигателей вполне хватит, я так полагаю.

Не понял... Какое произведение?
Зачем нам F*P?
Я имел ввиду произведение F*n. F падает, n растёт. Этого недостаточно чтобы однозначно ответить растёт мощность или падает.

Вот смотрите. Вы говорите вот что: "я лью в мотор горючего столько, что он может дать обороты, больше, чем его механическая прочность, но он ограничен в оборотах винтом, тогда, мол, что?"
А скажите, на хрена такой мотор, а точнее топливная аппаратура, тогда нужна?! Вы в него вливаете горючего на 3500 оборотов, а он специльно заторможен винтом на 2500. Мало того, что из-за того, что ваше горючее не сгорит полностью скорее всего, а из-за раннего зажигания будет детонация, так еще и его расход какой! Может проще, таки, снизить газ до момента, когда горючее используется полностью для данных оборотов? Т.е. максимально эффективно использовать горючее, да еще и вес агрегата наддува уменьшить можно...

Да не для оборотов я ему вливаю топливо,(точнее смесь), а для мощности. Т.е при тех же оборотах получить бОльший крутящий момент.
В любом случае, в установившемся режиме, обороты ограничены ВИНТОМ.
Я говорю о том, что можно РЕАЛЬНО получить бОльшую мощность от двигателя при увеличении оборотов сверх номинальных (форсирование оборотов). Это говорит о том, что мощность продолжает расти, несмотря на падение момента. Т.е. максимум мощности лежит где-то за пределами рабочих оборотов.

Вы почитайте то, что Полар прислал, почитайте там, как винт влияет на мощность и что происходит при слишком большом газе на слишком малых оборотах. Вы на своей машине накрутите карбюратор или впрыска так, что бы он топлива в два раза больше лил, чем до этого, и посмотрите, что будет. Согласно вашей мысли - он даст мощность в два раза больше. Это так, но только теоретически.

Даже теоретически не так! Потому, что топливу ещё и воздух нужен чтобы гореть!
Вот если в цилиндр удастся запихнуть в 2 раза больше смеси...
Да ещё в 2 раза повысить обороты, которые он выдержит не развалившись...
То получим прибавку мощности если и не в4 раза, то раза в 3,5 точно.
Именно так двигатели и форсируют.
Уменьшение сопротивления на впуске и выпуске, наддув впуска, увеличение оборотов. И именно поэтому с движка объёмом 1.3 литра можно снять 65 л.с. на 3.5 тыс оборотов, а можно 150 при 6.5 тыс.

Хотя мне понятен источник вашего заблуждения Вы путаете две вещи - обороты и газ. Если вы изменяете обороты при постоянном газе - вы двигаетесь по графику, а если вы изменяете газ при постоянных оборотах - вы смещаете сам график.

Это то я понимаю

А почему это временем горения можно пренебречь, интересно? Как раз таки в вашем примере выше оно имеет самое непосредственное влияние на мощность и вообще поведение двигателя.
А график типичного турбированого двигателя я присобачил. Точно такой же завал в районе максимальной мощности. И он всегда будет, понимаете? Всегда! По формуле!

Так вот, на присобаченом графике обратите внимание на обороты максимальной мощности. Учитывая, что у авиадвигателей ВМВ на сжигание смеси было в 2 раза больше времени, имеет ли смысл говорить о влиянии на их мощность времени сгорания топлива?

Еще раз напомню всем, что мощность и крутящий момент - это две неразрывано связанные вещи.

Кто бы сомневался

[terror]

1)Раскручивались-доказанно

Не доказано. В книге Полара написано, что вплоть до максимальных скоростей и даже больше. Скорость изменения 1-3 секунды. Раскрутка только при неисправности. Считаю, что при практически любых эволюциях РПО справлялся со своими функциями вполне успешно. Единственный недостаток - не иммитируется детонация при слишком тяжелом винте и большом газе.

2)При превышении оборотов мотор выходит из строя-доказанно.Трек,где лавка около минут пикирует с окуетительной перекруткой глянь.

Повзольте спросить, а почему у синих двигатель не выходит из строя при превышении оборотов, выше указанных в мануале?

Не любят советские самолеты отрицательных перегрузок,вводить желательно через пикирование,иначе привет раскрутке можно передать.

Раскрутка при падении давления масла происходит на винтах обратной схемы. У винтов прямой схемы как раз имеется, как там написано, "посадка" оборотов. Кроме того, у мессера в инструкции написано, что может быть раскрутка при вводе в пикирование, надо ручками управлять, однако в игре этого нету. Ни разу не замечал раскрутки в игре.

4)Пилоты и-153,лагг-3,ла-5,аэрокобр-ЧИТЕРЫ,т.к. одновременно меня положение РПО и двигать газ на этих самолетах нельзя...Рыться дальше лень,пускай все яки смоделированны без штурвалов,куй с ним,в 41 наверно у нас все такие были по мнению МГ.

У синих тоже не было штучки "отключить автомат и поставить шаг на 100%". Там был такой тумблер в РУДе, которым шаг регулировался. Даешь синим тумблер!

[terror]

В атмосферном двигателе перепад давления на впускной системе не может быть выше 1 атм, а у двигателя с нагнетеателем ограничение не такое жёсткое.
Падение момента при превышении определённых оборотов происходит ещё и потому, что в цилиндр просто не успевает залететь нужное количество смеси.

Так.

Не понял... Какое произведение?
Зачем нам F*P?
Я имел ввиду произведение F*n. F падает, n растёт. Этого недостаточно чтобы однозначно ответить растёт мощность или падает.

Невнимательно прочитал, извините. Все равно не понятно, зачем произведение. Вы разве не верите, что крутящий момент рано или поздно упадет настолько, что мощность начнет падать?

Да не для оборотов я ему вливаю топливо,(точнее смесь), а для мощности. Т.е при тех же оборотах получить бОльший крутящий момент.
В любом случае, в установившемся режиме, обороты ограничены ВИНТОМ.
Я говорю о том, что можно РЕАЛЬНО получить бОльшую мощность от двигателя при увеличении оборотов сверх номинальных (форсирование оборотов). Это говорит о том, что мощность продолжает расти, несмотря на падение момента. Т.е. максимум мощности лежит где-то за пределами рабочих оборотов.

Вы же знаете, что мощность - это работа. Перемещение массы на определенное расстояние за определенное время. Мощность влияет на обороты, а не обороты на мощность. Увеличив обороты вы мощность не поднимете. Вы не график поднимите, вы просто сместитесь по графику в область спада. Чтобы вам увеличить мощность больше максимальной - нужно увеличить крутящий момент, а для этого увеличить подачу топлива и при этом еще и дать оборотам возрасти выше максимальных. Вот вы сами ниже об этом говорите:

Вот если в цилиндр удастся запихнуть в 2 раза больше смеси...
Да ещё в 2 раза повысить обороты, которые он выдержит не развалившись...
То получим прибавку мощности если и не в4 раза, то раза в 3,5 точно.
Именно так двигатели и форсируют.

Да, именно так. Но вы то мне совсем другое говорите, а именно:
Ваша концепция изначальная была такой - при максимальной подаче рабочей смеси область максимальной мощности лежит, согласно вашему пониманию, в зоне выше максимальных оборотов, заданных винтом. И из этого вы, насколько я понял, выводили, что на газе в 50% нужно максимально облегчать винт. А я же утверждал, что если у вас ручки правильно настроены, то при положении ручки "шаг" 50% ВМГ у вас окажеться в положении оборотов максимальной мощности, как книжка нам и пишет. Если вы начнете смеси больше подавать, держа обороты на месте, то это неэффективно, так как может детонация начаться, а если и не начнется, то зачем такой непропорциональный расход бензина, если вы не даете оборотам подняться? Так же как и повышать обороты при фиксированой подаче смеси, так как это приведет к падению мощности. Т.о. я пытался опровергнуть ваше утверждение, что если ручку "шаг" дать полностью вперед при газе в 50%, то скорость возрастет.

А про скорость горения - а вы не забываете про детонацию?

[Fierce]

Не доказано. В книге Полара написано, что вплоть до максимальных скоростей и даже больше, чего еще надо?


Почему у синих не выходит?

Выходит на ручном шаге.Еще хочу вам напомнить,что это есть автомат и он сам подстраиваеться под работу винта/двигателя.А немцем при исправном автомате в пикировании пользоваться ручным шагом запрещено!!!


Вы, очевидно, плохо читали. Раскрутка при падении давления масла происходит на винтах обратной схемы. У винтов прямой схемы как раз имеется, как там написано, "посадка" оборотов. Кроме того, у мессера в инструкции написано, что может быть раскрутка при вводе в пикирование, надо ручками управлять - где?

алле,перераскрутка есть реальность,на такое тупое обращение с РПО автор не ращитывал.Вы внимательно читали?Про максимальные/минимальные углы лопасти прочитали???че там там сказано когда винту не куды больше затяжелять винт???

Нормально я читал и это тоже прочитал.маслянный привод был у всех,и масло между прочем находить в картере

Картинки глядите,куды масло при отрицательно перегрузке подимаеться?

У синих тоже не было штучки "отключить автомат и поставить шаг на 100%". Там был такой тумблер в РУДе, которым шаг регулировался. Даешь синим тумблер!

Да пофигу,хоть тумблер хоть розетку.Я летаю всегда на автомате,а автомат давал преимущество.Вы на лавке регулируете рпо и газ одновременно,а с какого перепоя?Сначала выставьте РПО,потом юзайте газ и получайте изменение оборотов на каждом режиме в течении 1-3 секунд.А кнопкой даже просще и находиться она на ручке руда,так что пофигу!!!

Теперь обращаю ваше внимание(просще говоря тычу вам пальцем),на то что не надо заниматься своими толкованиями того что вы прочитали,но очевидно не поняли или не захотели понять!:
Рассмотрим наиболее распространенные причины раскрутки винтов и способы ее предупреждения:
3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.

Резакая дача газа и т.п. в книге явно рассмотренны не все случаи при чем в описаниях есть отнюдь не неисправность ,а к примеру резкая дача газа!Подразумеваеться,что пилот знает элементарные правила по управлению ВМГ.
Прошу обратить ваше внимание,что сие к винтам обратной схемы,а ко всем.Про винты обратной схемы пункт 2:

2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.
Для предупреждения раскрутки:
а) истребители следует вводить в пикирование только с разворота или с переворота через крыло — тогда не возникает отрицательных перегрузок;б) при вводе бомбардировщика в пикирование с горизонтального полета не отдавать чересчур резко штурвал;
в) перед вводом в пикирование установить рычагом винта обороты на 300—400 в минуту меньше номинальных: если раскрутка и возникнет, все же обороты не выйдут из
допустимых пределов;
г) если, несмотря на это, все же винт обратной схемы
имеет раскрутку при пикировании, необходимо после полета
приказать механику (технику), обслуживающему самолет, проверить редукционный клапан регулятора Р-7: возможно, лопнула пружина и вместо 20 кг/см2 давление масла значительно ниже; следует также проверить вручную легкость поворота лопастей (вдвоем, втроем).

Стоит обратить ваше внимание:
2. Винты обратной схемы (ВИШ-61, АВ-5), у которых уменьшение установочного угла лопастей происходит под действием центробежных сил самих лопастей, а давление масла используется, для увеличения шага. Эти винты, так же как электромеханические и гидравлические, не имеют противовесов на лопастях.
Наибольший диапазон поворота лопастей имеют винты, устанавливаемые на самолетах истребительного типа: ВИШ-105В (самолет Ла-5) имеет диапазон 30°, ВИШ-61П (Як-1, ЛАГГ-3)— 35°, Кертисс (Киттихаук, Аэрокобра) —30°.

Винты обратной схемы стоят на як-1 и лагг-3,дальше что?В игре как?
Поплыли дальше:
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом.
Иногда при резком наборе высоты (горка, боевой разворот и т. п.) наблюдается временное снижение оборотов («посадка» оборотов), что объясняется тем, что винт не успевает облегчаться в соответствии с уменьшением скорости полета.
Причиной замедленного поворота лопастей могут послужить аэродинамические, моменты, действующие на лопасти. При пикировании эти моменты стремятся облегчить винт; при наборе высоты, когда лопасти работают с большими углами атаки, аэродинамические силы стремятся повернуть их на большой шаг (см. рис. 25).
При винте прямой схемы причиной «посадки» оборотов может послужить недостаточное давление масла, создаваемое помпой регулятора РПО. В этом случае на земле нужно проверить состояние пружины редукционного клапана.
Для уменьшения вероятности «посадки» оборотов при выполнении боевого разворота не следует давать полный газ до окончательного выхода из пикирования, чтобы не увеличивать чрезмерно шаг винта.
Для устранения «посадки» оборотов, возникшей в полете по каким-либо причинам, следует убрать газ на 1—2 секунды. При этом обороты сразу упадут, углы атаки лопастей станут отрицательными и аэродинамические моменты лопастей помогут облегчиться винту. После этого нужно снова дать газ и продолжать полет.

Здесь можно понять ,что работать рпо и газом нужно и еще как, иначе будешь сливать все!Да,вы почему то умолчали о том,что при повреждениях маслоситемы винтам работающих по средствам гидро привода настает кирдык...Ну а штука,так это не истребитель,для нее это особо и не принципиально.А вот вам при работе разделно рпо и газ придеться получать и скачек оборотов...Ну да ладно,читайте дальше...

[Fierce]

Не доказано. В книге Полара написано, что вплоть до максимальных скоростей и даже больше. Скорость изменения 1-3 секунды. Раскрутка только при неисправности. Считаю, что при практически любых эволюциях РПО справлялся со своими функциями вполне успешно. Единственный недостаток - не иммитируется детонация при слишком тяжелом винте и большом газе.


Повзольте спросить, а почему у синих двигатель не выходит из строя при превышении оборотов, выше указанных в мануале?


Раскрутка при падении давления масла происходит на винтах обратной схемы. У винтов прямой схемы как раз имеется, как там написано, "посадка" оборотов. Кроме того, у мессера в инструкции написано, что может быть раскрутка при вводе в пикирование, надо ручками управлять, однако в игре этого нету. Ни разу не замечал раскрутки в игре.


У синих тоже не было штучки "отключить автомат и поставить шаг на 100%". Там был такой тумблер в РУДе, которым шаг регулировался. Даешь синим тумблер!

и не тумблер !Управлялось клавишей качалкой:в одну сторону прибавить,а в другую убавить...могу вам сфоткать для ознакомления.

[terror]

Да пофигу,хоть тумблер хоть розетку.Я летаю всегда на автомате,а автомат давал преимущество.Вы на лавке регулируете рпо и газ одновременно,а с какого перепоя?Сначала выставьте РПО,потом юзайте газ и получайте изменение оборотов на каждом режиме в течении 1-3 секунд.А кнопкой даже просще и находиться она на ручке руда,так что пофигу!!!

А отключить автомат? А потом включить обратно? Т.е. три действия нужно проделать. А "красный" по любому должен и РПО накрутить, и газ поставить, если у него не на одной оси все.

3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом
...
Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить.
...
Могут встретиться и другие причины заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы, резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.

Где тут написано, что это случается каждый раз? Вот вам цитата из инструкции к мессершмитту:

Warning: If you set the aircraft into dive from all-out level flight or quickly apply full throttle in flight, you will be dangerously close to over-revving the engine

Как вам? Следуя вашей логике нужно поправить мессершмитт так, чтобы у него случалась перекрутка при резкой даче газа или при вводе в пикирование с максимальной скоростью.
Или вот еще. Так, для общей информации к тому, что мол немецкому летчику не надо было управлять винтом:

3) While descending, the engine idling and your speed is less than 200kph, you must set the balde pitch control to manual or closely monitor that the airscrew pitch does not get too low (over 12 o'clock).

4) Manual setting must be used:

When flying with the economy cruise setting, and the engine RPM and boost pressure are at the recommended values. You must set the pitch control to automatic before you start diving.

When flying with with 0 airscrew pitch (descent setting), or if governor fails.

Так что на Мессершмитте тоже не все так просто.

в книге явно рассмотренны не все случаи при чем в описаниях есть отнюдь не неисправность ,а к примеру резкая дача газа! Подразумеваеться,что пилот знает элементарные правила по управлению ВМГ.

Здесь я вам отвечу вашей же цитатой (выделения мои):
"Теперь обращаю ваше внимание(просще говоря тычу вам пальцем),на то что не надо заниматься своими толкованиями того что вы прочитали,но очевидно не поняли или не захотели понять!" (c) Fierce

Стоит обратить ваше внимание:
Винты обратной схемы стоят на як-1 и лагг-3,дальше что?В игре как?

С этим согласен. Значит Як-1 и ЛаГГ-3 неверно сделаны. Что у них винты обратной схемы - я не знал. А вот зато на Ла-5 уже обратной.

Здесь можно понять ,что работать рпо и газом нужно и еще как, иначе будешь сливать все!Да,вы почему то умолчали о том,что при повреждениях маслоситемы винтам работающих по средствам гидро привода настает кирдык...

Можно понять. Но, по вашему, красные шагом не работают? Работают! Потому что там большинство этих эффектов есть. А тот, кто не работет, именно сливает, хотя может и не знает об этом. А если вы хотите, чтобы для иммитации штурвала РПО надо было по 15 раз нажимать на кнопку - ну дык, а почему тогда не иммитируется на мессере тоже самое? Ведь там, наверное, надо автомат выключить, подержать кнопку, потом автомат обратно включить.

Да, и "почему вы умолчали" о том, что на мессере при повреждении электросистемы или автомата тоже механизму перестановки винта "кирдык"?

[Fierce]

А отключить автомат? А потом включить обратно? Т.е. три действия нужно проделать. А "красный" по любому должен и РПО накрутить, и газ поставить, если у него не на одной оси все.


Где тут написано, что это случается каждый раз?

Я не утверждаю,что это случаеться каждый раз,а только при неправильных режимах ВМГ.

Вот вам цитата из инструкции к мессершмитту:

Как вам? Следуя вашей логике нужно поправить мессершмитт так, чтобы у него случалась перекрутка при резкой даче газа или при вводе в пикирование с максимальной скоростью.
Нет,на мессере электромоторы ,которые не должны иметь пробле с задержкой/изменением угла лопасти
Или вот еще. Так, для общей информации к тому, что мол немецкому летчику не надо было управлять винтом:

Так что на Мессершмитте тоже не все так просто.


Здесь я вам отвечу вашей же цитатой (выделения мои):
"Теперь обращаю ваше внимание(просще говоря тычу вам пальцем),на то что не надо заниматься своими толкованиями того что вы прочитали,но очевидно не поняли или не захотели понять!" (c) Fierce

С этим согласен. Значит Як-1 и ЛаГГ-3 неверно сделаны. Что у них винты обратной схемы - я не знал. А вот зато на Ла-5 уже обратной.

Можно понять. Но, по вашему, красные шагом не работают? Работают! Потому что там большинство этих эффектов есть. А тот, кто не работет, именно сливает, хотя может и не знает об этом. А если вы хотите, чтобы для иммитации штурвала РПО надо было по 15 раз нажимать на кнопку - ну дык, а почему тогда не иммитируется на мессере тоже самое? Ведь там, наверное, надо автомат выключить, подержать кнопку, потом автомат обратно включить.

Да, и "почему вы умолчали" о том, что на мессере при повреждении электросистемы или автомата тоже механизму перестановки винта "кирдык"?

В данный момент мы разговариваем о советских самолетах,попрошу не переводить тему. Сейчас шаг реализован слишком просто:поставил и забыл,а в реале инжинеры полка посчитали,что "верхный упор" задран слишком высоко и урезали обороты.Боялись значит.То как работает ручной шаг на мессере я ответил,мне фиолетово,повторюсь речь не об этом.
Я вам прямо указал на то,что раскрутка винта наступает и без механических неистправностей,а длительная раскрутка винта ведет к неисправностям двигателя,а этого нет.Почему везде упоминаеться ограничение по длительности работы моторов на запредельных режимах?При повреждении электросистемы возможен выход из строя ВСЕГО электрооборудования,так что и на советских самолетов возникнут проблемы,а про повреждения редуктора на советских самолетах я не писал,только про маслосистему вцелом.
Еще вопросы по-советским самолетам будут?Прошу еще раз,не вплетать в тему немецкие самолеты,т.к. это предмет для отдельного рассмотрения.
Все мои утверждения про советские самолеты остаються в силе.

[terror]

Хорошо. Я согласен, давайте будем говорить о советских самолетах. Вы мне говорите, что вы мне показали, что расрутка винта наступает и без механических неисправностях. Я вижу что она однозначно наступает при длительных отрицательных перегрузках на винтах обратной схемы. В остальных случаях она лишь только может (или еще там сказано "иногда") наступать. А что там инженеры в полях накрутили.. Ну это на их совести. До сих пор карбюраторы вон накручивают так, что он 20 литров кушает.
Может у них вот это случилось, а как бороться - ну как взяли, да и накрутили - дурное дело не хитрое.

Раскрутка винта при взлете может произойти иногда даже в том случае, когда при опробовании винта на стоянке самолета никаких ненормальностей не было обнаружено. Причиной подобной раскрутки может послужить неправильная установка упора больших оборотов на ролике РГГО (рис. 19).

Ладно, я думаю, что мы к одной точке зрения не придем тут. Все, что хотел, сказал. Так что я сюда больше не писец, а только читец.

[МИХАЛЫЧ]

Ладно, я думаю, что мы к одной точке зрения не придем тут. Все, что хотел, сказал. Так что я сюда больше не писец, а только читец.

Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден

Вообще, его действия часто имеют обратный характер - вот спорил он со мной по поводу потерь, доказываю, что мы немцев трупами доказали - а в 6 номере АМ статья мой выйдет на эту тему (если всё хорошо будет, конечно)
Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную. летчик должен был как параноик, рычаг дергать, а лучше колесико.
Плевать, что эо ничем не подтверждается.
- а я думаю, надо все же пробить вопрос о Штуках.
Цитата:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
Иными словами, если пикировать на штуке с максимально облегченным винтом, это равносильно использованию ВФШ. снеизбежной раскруткой на полном газу.

[POP]

Так.

Невнимательно прочитал, извините. Все равно не понятно, зачем произведение. Вы разве не верите, что крутящий момент рано или поздно упадет настолько, что мощность начнет падать?

Так мощность и есть это самое произведение. Рано или поздно?
Вот в этом вопрос. Оптимальный режим (чтобы выжать из двигателя максимум при заданном положении РУД) находится в точке максимальной мощности, а не максимального крутящего момента. И эти точки ВСЕГДА не совпадают. Максимальная мощность получается ВСЕГДА на бОльших оборотах, чем максимальный момент.
Вот смотри
Мы имеем кривую момента от оборотов. Которая достигает максимума, допустим на 2000. Дальше сначало плавно, потом всё более резко момент падает. Чтобы получить кривую мощности, нам нужно значение момента умножить на обороты. Но ведь обороты растут. Есть такой участок характеристики, на котором момент падает, а мощность продолжает расти. На твоих диаграмах это прекрасно видно.
А вот наиболее экономичный режим - обороты максимального момента.

Вы же знаете, что мощность - это работа. Перемещение массы на определенное расстояние за определенное время. Мощность влияет на обороты, а не обороты на мощность. Увеличив обороты вы мощность не поднимете. Вы не график поднимите, вы просто сместитесь по графику в область спада.

А вот тут ты не прав. Переместить массу можно и не совершая работы Чтобы появилась работа должна быть СИЛА, а не масса.
И обороты ВЛИЯЮТ на мощность двигателя. Иначе в чём смысл той диаграммы (зависимость мощности от оборотов).
А вот мощность на обороты, при исправном РПО, влиять не будет.
Мощность будет влиять на шаг винта и на ТЯГУ.

Ваша концепция изначальная была такой - при максимальной подаче рабочей смеси область максимальной мощности лежит, согласно вашему пониманию, в зоне выше максимальных оборотов, заданных винтом. И из этого вы, насколько я понял, выводили, что на газе в 50% нужно максимально облегчать винт. А я же утверждал, что если у вас ручки правильно настроены, то при положении ручки "шаг" 50% ВМГ у вас окажеться в положении оборотов максимальной мощности, как книжка нам и пишет.

Не макимально облегчать винт, а устанавливать РПО на максимальные обороты. РПО сам установит шаг винта такой, какой необходим при данных оборотах и данной мощности.
Причины, по которым рекомендуется синхронное управление:

1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.

Т.е. при газе 50 и РПО100 режим НЕОПТИМАЛЬНЫЙ, с точки зрения РАСХОДА ТОПЛИВА в первую очередь.
Т.е. настройка ручек производится, в идеальном случае, именно на наиболее экономичный режим, поэтому увеличение оборотов всё-таки ОБЯЗАНО дать прирост мощности ВМГ и тяги, а значит скорости. При этом, расход топлива возрастёт непропорционально.
Это не значит, что и при газе 10 скорость с РПО 100 будет больше, чем газ10, РПО10.
Но однозначно газ10, РПО 15 - быстрее, чем газ10, РПО 10.
Максимальная скорость, при неизменном газе, будет в точке максимальной МОЩНОСТИ для данного положения газа, которая ВСЕГДА находится правее(на бОльших оборотах), чем точка максимального момента (она же - максимальной экономичности)

А про скорость горения - а вы не забываете про детонацию?

А детонация - это слишком быстрое, взрывное горение.
И опасна она лишь повышенными нагрузками на механизм двигателя.
Детонация возникает, как правило, от переобогащения смеси, либо раннего зажигания. И чаще всего именно на малых оборотах двигателя.
Заставить смесь детонировать на больших оборотах гораздо труднее.
Именно поэтому, перед включении форсажа, рекомендуется вначале облегчить винт (увеличить обороты).
Я имел ввиду, что на таких оборотах не может происходить снижение мощности из-за того, что смесь не успевает сгореть за время рабочего хода

[Fierce]

Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден

Вообще, его действия часто имеют обратный характер - вот спорил он со мной по поводу потерь, доказываю, что мы немцев трупами доказали - а в 6 номере АМ статья мой выйдет на эту тему (если всё хорошо будет, конечно)
Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную. летчик должен был как параноик, рычаг дергать, а лучше колесико.
Плевать, что эо ничем не подтверждается.
- а я думаю, надо все же пробить вопрос о Штуках.
Цитата:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
Иными словами, если пикировать на штуке с максимально облегченным винтом, это равносильно использованию ВФШ. снеизбежной раскруткой на полном газу.

Михалыч,не надо песен!Ты вообще утверждал,что перераскрутка ТОЛЬКО от механических дефектов,что двигло из строя не выходит.Пункт три приведенный выше целиком посвящен винтам и прямой ,и обратной схемы.Теперь не имея аргументов ты пихаешь сюда свои мысли о штуке,я кажеться просил этого не делать ,иди создовай отдельную тему!!!


Ты читать умеешь?:наиболее распространенные причины раскрутки винтов...Тебе это о чем-нибудь говорит?Я заметил ,что когда вам сказать не чего,то вы начинаете про немцев говорить.У тебя нет аргументов,книга выложенная Polar-ом подтвердила то,что перераскрутка была,но ты с криком учим матчасть ,так ни чего и не уяснил для себя.Теперь,помня твои действия в теме с потерями,скажи,что не веришь этой книжке.Кули языком молоть в пустую,или понятия не позволяют признать,что ты не прав?

Что ж ты молчишь про як-1 и лагг-3 или это скажешь тоже не доказанно?

[Fierce]

Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден

Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную.
[B].

Михалыч,признайся ты ...еб? :expl:
[B]а так, сама по себе [/B]-где я такое утверждаю?!Ткни мне пальцем!!!Я говорю ,что раскрутка наступает при неправильном обращение с газом и РПО,ну где само по-себе?!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[МИХАЛЫЧ]

Михалыч,не надо песен!Ты вообще утверждал,что перераскрутка ТОЛЬКО от механических дефектов,что двигло из строя не выходит.Пункт три приведенный выше целиком посвящен винтам и прямой ,и обратной схемы.Теперь не имея аргументов ты пихаешь сюда свои мысли о штуке,я кажеться просил этого не делать ,иди создовай отдельную тему!!!


Ты читать умеешь?:наиболее распространенные причины раскрутки винтов...Тебе это о чем-нибудь говорит?Я заметил ,что когда вам сказать не чего,то вы начинаете про немцев говорить.У тебя нет аргументов,книга выложенная Polar-ом подтвердила то,что перераскрутка была,но ты с криком учим матчасть ,так ни чего и не уяснил для себя.Теперь,помня твои действия в теме с потерями,скажи,что не веришь этой книжке.Кули языком молоть в пустую,или понятия не позволяют признать,что ты не прав?

Что ж ты молчишь про як-1 и лагг-3 или это скажешь тоже не доказанно?

Фу... тяжко. с тобой.
1) тут спорили и общались разные люди, и знают они поболее тебя и меня.
2) В ходе разъяснений установлено - Управление шагом винта для самолетов с ВИШ (заметь - не только советских!) смоделированно достаточно корректно. Те пользователи, кто не имеет шага винта на отдельной оси и ленятся переключать кнопки, конечно допускают ошибку.
Однако, в реале они имели бы повышенный износ двигателя и расход топлива ( в основном) и торможение излишние при уборе газа на легком винте. Износа в игре нет для всех самолетов, торможение есть, а расход топлива - не знаю, по моему это не так критично.
3) по твоей любимой раскрутке - если ты внимательно читал, то - основные причины раскруки - технологические, игрой не поддерживаемые - загустение масла, некорректная работа маслонасосоа и прочее., да , для некоторых винтов некоторых самолетов, при излишне резком пикировании она возможно. Заметь, возможна!
Ну, вот процитирую:
Рассмотрим наиболее распространенные причины раскрутки винтов и способы ее предупреждения:
Застывание масла в цилиндре винта зимой....
Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор,
Иногда - заметь -иногда -винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.

- т.е. из этого абзаца следует, что при пикировании с малым газом надо затежалять винт

Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.

_ну нет этого в игре!!! Для всех самалетов! Чего ты хочешь?
Кроме того, дано четкая разница между раскруткой и забросом оборотов.Заброс то же нехорош, но в игре нет износа двигателя.

Нигде я не нашел четкого текста - ежели пикируешь на полном газу и шаг не прибираешь, не миновать тебе раскрутки!! Нет такого!!! А между тем. игроки не меняющие шага винта, так и делают!
Чего же ты хочешь?! Может объяснишь, как надо , что бы было правильно? Учти - если вводить падение давления масла - то на всех самолетах
Пожалуйста -
И давай не использовать термин доказательства. Вот эти фразы - про Як - это доказательства чего? ЧТо раскрутка, как явление была? С этим никто и не спорит, но при опред услових, игрой не поддержиаваемых.
Теперь по штукам. На немецких самолетах этого типа вообще небыло автоматов - ни гидравлически, ни механических. Никаких. Эта система, как сказано:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя. - это именно про штуки и мессера, ранние.
Если ты внимательно всё читал, то поймешь что тут серьезная ошибка. При пикировании на штуке (если самому не изменить положения угла установи лопастей) раскрутка неиминуема! В игре этого нет.
Я думаю это серьезный баг.
по поводу отдельной ветки - может быть

[IvanoBulo]

Fierce, не стоит в пустую тратить свои нервы на людей которые в упор не хотят видеть очевидные вещи подтверждённые фактами. Лучше возьми все эти документы и вышли Олегу. По крайней мере если ты не прав ты получишь аргументированный ответ, ну или накрайняк БСЭЖ...

[МИХАЛЫЧ]

Fierce, не стоит в пустую тратить свои нервы на людей которые в упор не хотят видеть очевидные вещи подтверждённые фактами. Лучше возьми все эти документы и вышли Олегу. По крайней мере если ты не прав ты получишь аргументированный ответ, ну или накрайняк БСЭЖ...

Блин, ну пусть он четко скажет, чего ему надо! :expl:
КАК именно он хочет видеть изминения?

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Ну раз уж Фирс хочет чтобы обязательно ввели такую вещь как вероятностную раскрутку винта которая по всем вышеприведённым материалам была делом достаточно редким и зависела от многих факторов то я согласный ))) с обязательным моделированием такой фичи на самолётах с раздельным управлением шаг-газ как практически неограниченное время полёта со скоростью чуть выше максимальной ,на пониженных оборотах , ниже границы высотности а синие на автомате пусть бамбук курят

[trabla]

Не надо ничего, причиной которого может служить "хочется/нехочется/верится/неверится"

Если честно, то мне кажется что "необразованые учлёты ВВС РККА с 20-ти часовым налётом "взлёт/посадка" " знали, об аэродинамике и управлении двигателем, гораздо больше, нежели "нонешние знатоки технической литературы"
Посему и споров тут - море, а толку - НОЛЬ. Чего, только, стоит приведение "соотношения побед" и "в РЛЭ упоминается" в качестве "неопровержимых фактов" неправильности...

Типа, наболело...

[Fierce]

Ну раз уж Фирс хочет чтобы обязательно ввели такую вещь как вероятностную раскрутку винта которая по всем вышеприведённым материалам была делом достаточно редким и зависела от многих факторов то я согласный ))) с обязательным моделированием такой фичи на самолётах с раздельным управлением шаг-газ как практически неограниченное время полёта со скоростью чуть выше максимальной ,на пониженных оборотах , ниже границы высотности а синие на автомате пусть бамбук курят

это как?поясни

[SMERSH]

Ee?ii y n?eoa? ?oi a ea?a nae?an a yoii aii?ina ana ii?iaeuii . A?oaia aaei ?oi a oaeii iiaaee?iaaiea ?aaiou AIA naaeaii ia ca?aoi?iii o?iaia e iao ieeaeie i?aeoe?aneie iaiaoiaeiinoe eniieuciaaou e?aena?neea ?a?eiu e i?i?. ion?aa e oi?iuaiea iaieioeyoee n ?II , oaiia?aoo?iuie ?a?eiaie e ?anoiaaie oiieeaa.
TW e MSCFS a yoie iaeanoe aieaa o?aaiaaoaeuiu e ea?ieo.

Только я не смог повторить такие oi?iuaiea iaieioeyoee n ?II излияния или еще у кого нибудь не вышло? Бела, ты это чего?может у меня шрифт читерский не установлен?

[SMERSH]

2 SMERSH,

Вот это многое проясняет:


Т.е. раскачку вы сможете сделать, если будете скорость менять с частотой 1-3 секунды. Уж не знаю, какой маневр надо сделать для этого..

А это время "реакции" при правильном положении рычагов??? Тогда надо поискать время реакции при НЕ правильном положении... может там 10...15
Повторю вопрос. Зачем ДВА рычага управления ВМГ??? Вы меня почти "убедили" что не зачем. Надо срочно писать во все КБ чтоб убрали, а то у них все не правильно И ЯК-52 тоже не верное РЛЭ имеет

[SMERSH]

...Где тут написано, что это случается каждый раз? Вот вам цитата из инструкции к мессершмитту:

Как вам? Следуя вашей логике нужно поправить мессершмитт так, чтобы у него случалась перекрутка при резкой даче газа или при вводе в пикирование с максимальной скоростью.
Или вот еще. Так, для общей информации к тому, что мол немецкому летчику не надо было управлять винтом:

Так что на Мессершмитте тоже не все так просто.
...
Да, и "почему вы умолчали" о том, что на мессере при повреждении электросистемы или автомата тоже механизму перестановки винта "кирдык"?

Никто не говорит, что на немцах все шоколадно однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил СОВЕТСКОГО истребителя станет осьминогом, потом будем немцев учить думать

[trabla]

Никто не говорит, что на немцах все шоколадно однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил СОВЕТСКОГО истребителя станет осьминогом, потом будем немцев учить думать

Никто не говорит, что на "советских" все шоколадно однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил НЕМЕЦОГО истребителя станет осьминогом, потом будем "недоучлётов" учить думать

Интерпретация...

[Иван Дурак]

Никто не говорит, что на немцах все шоколадно однако грешно замечать соринку, когда у самого из глаза бревно торчит. Сначала - вирпил СОВЕТСКОГО истребителя станет осьминогом, потом будем немцев учить думать

ткни пальцем где это написано в книжке размещенной Polar...

недоучка?