Беседа с пилотом 16 ИАП ПВО МОСКВЫ

[=FPS=Plumb]

... Дед очень как то сдержано обошел вопросы про мессеры с которыми он встречался. Хороший самолет,- вот и весь коммент. Видимо для ветерана этот вопрос не самый приятный.
Но это лишьпредположение....

Из рассказа знакомого: - на фабрику пришел ветеран-летчик на патриотическую беседу - собрались в основном женщины. Председатель собрания стандартные вопросы задает - ветеран стандартно отвечает. В конце беседы молодой парень "не по плану" спрашивает: "А трудно было мессершмит сбить?"
Ветеран отвечает:
- Мессер завалить - это все равно что тигрицу в задницу вы%^$*ть!
- А я их три штуки сбил!!!

Видимо до конца войны для большинства пилотот воздушные бои проходили с наивысшим напряжением всех сил.

[RoyalFlush]

Пара вопросов вдогонку:
1. Михаил Иванович говорил о Як-9 с "очень ненадежным двигателем". Как я понимаю, речь идет о Як-9У с ВК-107, дед не вспомнит эти детали? Как ему этот Як-9 по сравнению со "Спитом"?

На этот вопрос ответ практически есть у Степанца:

Для получения более объективной и полной оценки боевых и
тактических качеств Як-З с металлическим крылом было прове-
дено семь полетов на воздушный бой с Як-9 ВК-107А, "Кингкоб-
рой" P-63C-1 и "Спитфайром" IX о взаимной пересадкой летчи-
ков.
В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном манев-
рах на всех высотах Як-З ВК-107А практически не отличались
от Як-9 ВК-107А, имели некоторое преимущество в вертикальном
маневре над самолетом "Кингкобра" P-63C-1 и уступали истре-
бителю "Спитфайр" IX при использовании последним 5-минутного
режима.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

[RoyalFlush]

3. Присоединюсь к вопросу Serp-a - НА ЧЕМ, на каких видах маневра "Спит" брал и Як-3, и Ла-7?

Если соответствует действительности фраза "На высоте 5000" про маневры просто смешно спрашивать

Это на ~3 км выше границы высотности статической для ВК-105ПФ2, a Merlin 66 ещё форсаж имеет...

На малых высотах (до 1,5 -2 км) ситуация на вертикали должна была быть близка к равной или в пользу Як-3, Ла-7, за ними превосходство в скорости заметное.

[RoyalFlush]

http://www.silver.ru/soft/part4.mp3

04:42
Пружины в предкрылках - это 5

[RoyalFlush]

И ещё - чем он(Спит) был плох?
Ну какая у него ахилесова пята была?
Ведь идеальных самолётов не бывает...

Идеальных самолётов, конечно, не бывает

"В то же время советские летчики отмечали, что по сравнению с отчетествнными истребителями "Ла" и "Як" "Спитфайр" IX (так же как и в варианте V) более вял в управлении, медленнее реагирует на действия летчика. Этот недостаток затруднял реализацию хороших маневренных качеств "Спитфайра" в бысто изменяющейся обстановке воздушного боя.
Надо сказать, что анличане провели ряд мероприятий по улучшению попречного управления. Но всё же в этом отношении их самолёт уступал советским истребителям."

стр. 257, "Самолётостроение в СССР в 1917-1945 гг.", книга 2


Стоит, конечно, при этом заметить, что в при этом Спитфайр был проще в пилотировании, и худщая реакция частично проистекает именно из этого факта

[RoyalFlush]

вроде да, но в конце 43 года небыло еще Як-3 , тем более в полках ПВО. Последний налет на Москву был вроде в мае 44 года, так что Дед точно сказал время конец 43 года.

Молодец Дед, блин имеет такую память, я б наверно непомнил как бы меня звали лет 40 спустя

Пы Сы я тут ни к кому не придираюсь, просто хотелось уточнить детали.

"Поставки "Спитфайр" IX начались в СССР с середины 1944 г., когда на вооружение английских ВВС уже шли более современные по тому времени "Спитфайры" XII и XIV."

стр. 256, "Самолётостроение в СССР в 1917-1945 гг.", книга 2

Так что никакого "конца 43-его" в разговоре о полках на "Спитфайр" IX быть не может в принципе.

[Wotan]

С февраля 1944 начали поступать первые «девятки»(последнии12.06.45) Всего в СССР ввезли 1185 «девяток» 1183 типа LF и 2 HF. Весной 45-го 9 шт. LF XVI.
С лета 1944 LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. ИАП под Ленинградом, 16-й и 177 ИАП в Подмосковье, 767-й ИАП под Мурманском. К концу 44г. в ПВО имелось 297 «девяток».

[kren_77]

А можно, если есть, выложить материал в печатном виде, а не в звуковом?
Был бы весьма признателен.

[Big-B]

спасибо деду, за его воспоминания, очень полезная инфа. передай ему лично от меня долгих лет, и счастливой жизни!

[Hammer]

На малых высотах (до 1,5 -2 км) ситуация на вертикали должна была быть близка к равной или в пользу Як-3, Ла-7, за ними превосходство в скорости заметное.

Нагрузка на мощность у земли Спит-IX LF с Merlin 66 и Як-3 ВК-105ПФ2 до 1 границы высотности 300 метров равная, дальше у Спита лутчше а после 2 границы высотности ВК-105ПФ2 примерно 2100м гораздо лутчше.
При этом нагрузка на крыло у Спита 147 кг/м^2 у Як-3 180 кг/м^2.
Преимущество у Як-3 только в скорости на малых высотах, лутчшем наборе скорости на пикировании, и сохранении ее после него.
Т.е за счет преимущества в энергии Як-3 на малых высотах еще чего то может показать но при отсутсвии преимущества в энергии или высотах более 2 км уже вряд ли.

[Hammer]

Идеальных самолётов, конечно, не бывает

"В то же время советские летчики отмечали, что по сравнению с отчетествнными истребителями "Ла" и "Як" "Спитфайр" IX (так же как и в варианте V) более вял в управлении, медленнее реагирует на действия летчика. Этот недостаток затруднял реализацию хороших маневренных качеств "Спитфайра" в бысто изменяющейся обстановке воздушного боя.
Надо сказать, что анличане провели ряд мероприятий по улучшению попречного управления. Но всё же в этом отношении их самолёт уступал советским истребителям."

стр. 257, "Самолётостроение в СССР в 1917-1945 гг.", книга 2


Стоит, конечно, при этом заметить, что в при этом Спитфайр был проще в пилотировании, и худщая реакция частично проистекает именно из этого факта

Проще в пилотировании он был по причине меньшей нагрузки на крыло а следовательно и меньшей скорости сваливания.
Насчет управлемости судя по графику скорости крена на малых скоростях, в варианте с подрезаными крылями он уделывал даже Fw-190.

[RoyalFlush]

Нагрузка на мощность у земли Спит-IX LF с Merlin 66 и Як-3 ВК-105ПФ2 до 1 границы высотности 300 метров равная, дальше у Спита лутчше а после 2 границы высотности ВК-105ПФ2 примерно 2100м гораздо лутчше.

Там ещё определенный скоростной напор есть, даже на скорости набора высоты, но не в этом дело - дело в том что для Спитфайра это 5-минутный форсажный режим, а для Як-3 - номинальный

При этом нагрузка на крыло у Спита 147 кг/м^2 у Як-3 180 кг/м^2.

157 кг/м^2 будет ближе к истине, раз уж мы говорим о LF

Преимущество у Як-3 только в скорости на малых высотах, лутчшем наборе скорости на пикировании, и сохранении ее после него.
Т.е за счет преимущества в энергии Як-3 на малых высотах еще чего то может показать но при отсутсвии преимущества в энергии или высотах более 2 км уже вряд ли.

А теперь прочитайте мои слова, которые вы цитировали, и найдите противоречие

[RoyalFlush]

Проще в пилотировании он был по причине меньшей нагрузки на крыло а следовательно и меньшей скорости сваливания.

Угу, И-16 ещё меньшую имел нагрузку на крыло, однако что о нём писали про "простоту управления" ?


А.С. Ваше общее впечатление об И-16?

Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

...

Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть – говорит – на нем русские летают!»

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

Простота пилотирования в первую очередь зависит от устойчивости самолёта, а та в свою очередь - от центровки, а не от нагрузки на крыло.

Насчет управлемости судя по графику скорости крена на малых скоростях, в варианте с подрезаными крылями он уделывал даже Fw-190.

Во первых - какой Spitfire ?

Во вторых - на каких скоростях? (подскажу - он там на графике по абсолютному значению угловой скорости крена отнюдь не уделывает 190-ый, только на относительным на очень малых скоростях)

В третьих - почему-то наши пилоты никакой супер-скорости крена у FW-190 не отмечали, интересно почему?

Как определитесь с этими моментами - можем продолжить обсуждение графика


Но это всё мелочи , плохо что вы опять путаете базовые вещи

Управляемость - это не маневренность, как вы подумали - приведенная цитата совершенно не отрицает высокую маневренность Спитфайра, она говорит о другом:

более вял в управлении, медленнее реагирует на действия летчика. Этот недостаток затруднял реализацию хороших маневренных качеств "Спитфайра" в бысто изменяющейся обстановке воздушного боя.


Образно летчики это качство иногда характеризуют как "задумчивость" самолёта, как например Покрышкин о Ил-2:

— Не отказывайся от "ила", — настаивал Иванов. — Не самолет, а летающий танк. Броня, пушки, "эрэсы", бомбы. Такому самолету никакие "эрликоны" не страшны.

Выполнил полет по кругу, сел. Затем снова взлетел. Еще в первом полете я обнаружил южнее нашего аэродрома в море, недалеко от берега, большой плавучий док, буксируемый сторожевиком. Мористее их шел галсами малый морской охотник. Сейчас, во втором полете, я решил подвернуть к ним. Док был полностью заставлен паровозами. Видимо, ночью они вышли из Одессы и спешили зайти в Днепровский лиман и дальше, в Николаев. Удивляло: как такую цель не обнаружили немецкие бомбардировщики?

Развернувшись над плавучим доком, я пошел на посадку.

— Ну, как самолет? Для штурмовки машина незаменимая, — расхваливал "ил" Иванов. — Согласен поменять на "миг"?

— Нет, товарищ командир! Самолет хорош, но не в моем характере. Дашь ему рули, а он еще думает, прежде чем развернется. На "миге" — другое дело! Нет, на "ила" его не променяю.


http://militera.lib.ru/memo/russian/...hkin-1/06.html

Болшее время от перекладки рулей до выполнения самолётом заданного летчиком маневра облегчают управление, однако для истребителя это качество является не только положительным, позволяя летать на нему менее подготовленным пилотам, но и мунусом - поскольку увеличивает время выполнения маневров.

Причем отмечено что "Спитфайр" уступал нашим самолётам в этом отношении "в среднем", и тут полезно вспомнить что именно Як-3 в этом плане отличался в выгодную сторону даже от остальных наших самолётов, вот как об этом пишет Захаров:

Як-3, как считали его поклонники, был "игрушкой". А в "лавочкине", в Як-9у, в других машинах летчики чувствовали некую фундаментальность самолета — пилот находился как бы в индивидуальной крепости. Машины эти были тяжеловаты — не в смысле их веса, — это прежде всего относится к управляемости истребителя, способности маневрировать, подчиняться летчику. В этом отношении Як-3 выигрывал. Маневренность, та легкость, с которой он реагировал на любое движение ручкой управления, были просто его броней. Это свойство истребителя сочеталось с высокими скоростными данными.


http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/


P.S. В качестве домашнего задания подумайте над такой фразой из Степанца:

В отношении эффективности и гармоничности органов управ-
ления (с точки зрения усилий на рычаги управления) Як-1М,
наряду с "Спитфайром" VB, является образцом для всех истре-
бительных самолетов как отечественных, так и иностранных
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 302.].

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt


Обратите внимание - за одни характеристики управлемости Спитфайр хвалят. ставят наравне Як-3, за другие ругают, а вы всё это многообразие пытаетесь свести к банальной удельной нагрузке на крыло

Обратите внимание - "гармоничности управления"

[MIGHAIL]

Hammer всего лишь заметил что благодаря малой нагрузке на крыло, машина сохраняет маневр на малых скоростях, 190ый далеко не близнец по центровке с и-16, тем не менее управлять им ниже 400 по прибору не особое удовольствие,, замечена управляемость на низких скоростях как причина нагрузка на крыло,, к чему такой огород городить? да и-16 расцентрирован,, и у него не было такой лёгкости в управлении, тем не менее управляемость была отменной на малых скоростях,, строгость в управлении не говорит о плохой управляемости,,, спитфаер был достаточно удобно скомпанован для ведения маневренного боя,, и как частное - на низких скоростях,,, думаю Hammer расскажет более подробно всё что он об этом думает