"у нас не всё правильно?"Или все врут календари...

[naryv]

Для наддува 70% снять мощность большую, чем с РПО в положении 100% - нельзя, об этом я и говорил. А в чём Ваш вопрос?

[mr_tank]

Для наддува 70% снять мощность большую, чем с РПО в положении 100% - нельзя, об этом я и говорил. А в чём Ваш вопрос?

о том, что при РПО 100, наддув 70 ВМГ итак работает в оптимальном режиме, ибо снимаем максимальною для 70 мощность. тогда возникает вопрос:

а зачем нам какие-либо иные положения кроме 100%?

[SMERSH]

Опять разговор "слепого с глухим" Процитирую Вас еще раз с акцентом:

Вот и задумайтесь. РПО на советских самолётах выставленный в 100% снимает максимальную мощность с двигателя при заданном наддуве.

во-первых РПО сам ничего не снимает, РПО промежуточный элемент в системе управления ВМГ. РПО просто поддерживает заданную частоту вращения коленвала причем в зависимости не только от заданного наддува, но и в результате управляющих рычагом РПО действий пилота. Если исключить из схемы управления пилота как элемент управления, тогда ваше утверждение насчет его работы

Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

будет абсолютно верно во всем диопазоне высот и скоростей полета.
НО.
во-вторых, так как в аэродинамике, кроме статики присутствует еще и динамическая составляющая процесса, то при игнорировании перемещения рычагом РПО совместно с РУД летчиком, он (летчик) сам преднамеренно вводит нештатные условия работы для РПО.
Так как у РПО скорость переустановки лопасетй величина переменная и тем выше, чем ближе к синхронному положение рычагов (РУД РПО), то при КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИХ процессах например вывод из горки уборка только РУД должна привести к запаздыванию уменьшения как частоты вращения коленвала от потребного (заданного пилотом) так и как следствие к недостаточно быстрой переустановке лопастей на новый потребный угол атаки. Если теперь перевести самолет на снижение (выполняя комплекс горка-пикирование) и опять просто добавить РУДом наддув, то произойдет ЗАБРОС оборотов от расчетного значения и это будет правильная работа РПО при НЕПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЕ С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ПИЛОТОМ!
Как еще объяснить? В игре НЕТ ОШИБОК ПИЛОТА и моделирования поведения РПО на некорректное с ним обращение. Вернее моделирование есть, но баговое. Например взлететь при шаге 50% можно (что я считаю неверно), хотя уйти на второй круг при шаге <50 уже проблематично (что верно, но недостаточно по диопазону скоростей)
КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ РАБОТЫ РПО в игре в половине случаев смоделированы не верно при некоректном управлении РПО пилотом.
Опять будем ходить по кругу?

Хм, Вы хотите сказать, что максимальная мощность снимается не на максимальных оборотах? Оригинально
Ну это как Вам будет угодно.

Такого я не говорил, я говорю, что максимальная мощность (соответствующая установленному наддуву) будет развита максимально быстро и без забросов, провалов оборотов, при ПАРАЛЕЛЬНОМ перемещении РУД РПО.
Говорю, что угловое перемещение РПО перемещает рабочую область СКОРОСТИ переустановки лопастей и в зависимоти от скорости и режима работы двигателя РЕАКЦИЮ ВМГ на динамические изменения скорости (ускорения).
Говорю, что реальный самолет ОБЯЗАТЕЛЬНО накажет пилота, при игнорировании им в управлении РПО и накажет тем сильнее чем энергичнее изменяется скорость и пилот в соответствии с изменяющейся скоростью меняет наддув (РУД) но не меняет положение РПО.
Накажет "забросами оборотов" при переходе из фигуры в фигуру или недобором мощности "недораскруткой", "раскачкой" и "плавающими оборотами" при энергичном маневрировании с изменением скорости в существенных пределах.
Вопрос тоько насколько эти пределы дэльта Вэ для реальных самолетов? это надо считать и вокруг этого я лично готов обмениваться мнениями, но не по поводу того, что "поставили 100% шаг, полезли на петлю, потом на пикирование, двигаем РУД, забили на РПО и УНВП"
не УНВП.

В Ил-е моделируется исправные винт и РПО.

но слабо моделируется неисправный на голову пилот при управлении РПО.

[mr_tank]

Накажет "забросами оборотов" при переходе из фигуры в фигуру или недобором мощности "недораскруткой", "раскачкой" и "плавающими оборотами" при энергичном маневрировании с изменением скорости в существенных пределах.

да, но тогда почему в ЛИИшных фильмах нет упоминания об этом баге для Яка? при том, что на части этих самолетов установлен такой РПО, что синхронно перемещать его невозможно. впрочем, синхронное перемещение невозможно на части других самолетов, достаточно глянуть их кабины. но на тех яках изменение РПО совершенно через задницу сделано.

[SMERSH]

да, но тогда почему в ЛИИшных фильмах нет упоминания об этом баге для Яка? при том, что на части этих самолетов установлен такой РПО, что синхронно перемещать его невозможно. впрочем, синхронное перемещение невозможно на части других самолетов, достаточно глянуть их кабины. но на тех яках изменение РПО совершенно через задницу сделано.

Так ведь и с НЕИЗМЕНЯЮЩИМСЯ шагом самолеты тоже летали
путь прогресса вечен, пробы, ошибки, расчеты - родилась формула работы РПО о которой я и пишу. Считаю ее не менее оптимальной чем немецкая, а может где-то и оптимальней так как сохранилась вплоть до сегодняшнего времени (Як-52 например). Про ошибки в учебной литературе еще Полар постил скрин как раз из РЛЭ Якоря, там четко видно ошибочные и правильные действия с рычагами РПО РУД при пилотировании. Соседняя тема "И все-таки ОНО вертится".

[naryv]

Опять разговор "слепого с глухим" Процитирую Вас еще раз с акцентом:

во-первых РПО сам ничего не снимает, РПО промежуточный элемент в системе управления ВМГ.

С этой поправкой согласен

РПО просто поддерживает заданную частоту вращения коленвала причем в зависимости не только от заданного наддува, но и в результате управляющих рычагом РПО действий пилота.

Именно. А на что акцент сделан? Вы не согласны, что при заданном наддуве и РПО в 100% мощность снимаемая с двигателя будет больше чем при любых иных положениях РПО?

Если исключить из схемы управления пилота как элемент управления, тогда ваше утверждение насчет его работы будет абсолютно верно во всем диопазоне высот и скоростей полета.

1. Это не моё утверждение, это цитата из книги, про которую тут идёт речь.
2. Исключать из схемы управления пилота нет необходимости -

при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

т.е. именно так - на всех режимах обороты поддерживаются, и при желании лётчика - изменяются.

НО.
во-вторых, так как в аэродинамике, кроме статики присутствует еще и динамическая составляющая процесса, то при игнорировании перемещения рычагом РПО совместно с РУД летчиком, он (летчик) сам преднамеренно вводит нештатные условия работы для РПО.

Не согласен. См. опять-же

поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

т.е. на всех режимах изменение или поддержание оборотов - штатно.

Так как у РПО скорость переустановки лопасетй величина переменная и тем выше, чем ближе к синхронному положение рычагов (РУД РПО),

Почему? Я не вижу такой зависимости. РПО-7 восстанавливает обороты за 1-3 с. Вне зависимости от причины их изменения. Кроме того, на самолётах не оборудованных объединенным управлением газом и винтом (там где обороты штурвальчиком задавались)одновременно изменять эти параметры достаточно сложно => можно считать, что синхронность не критична.

то при КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИХ процессах например вывод из горки уборка только РУД должна привести к запаздыванию уменьшения как частоты вращения коленвала от потребного (заданного пилотом) так и как следствие к недостаточно быстрой переустановке лопастей на новый потребный угол атаки. Если теперь перевести самолет на снижение (выполняя комплекс горка-пикирование) и опять просто добавить РУДом наддув, то произойдет ЗАБРОС оборотов от расчетного значения и это будет правильная работа РПО при НЕПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЕ С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ПИЛОТОМ!

Я бы сказал не неправильной(т.к. к катастрофическим результатам это не приводит) а не оптимальной. Причём этот заброс оборотов ликвидируется за 1-3 с.

Как еще объяснить? В игре НЕТ ОШИБОК ПИЛОТА и моделирования поведения РПО на некорректное с ним обращение. Вернее моделирование есть, но баговое.

В чём именно баги? Неоптимальное управление пилотом РПО не приводит ни к каким драматическим последствиям. Ни в игре ни в жизни.

Например взлететь при шаге 50% можно (что я считаю неверно),

Почему не верно? Чтобы взлететь, всё что нужно это набрать скорость >= взлётной, так? Я думаю, что вполне можно найти самолёт у которого тяга при РПО = 50% будет достаточной для разгона до взлётной скорости.

хотя уйти на второй круг при шаге <50 уже проблематично (что верно, но недостаточно по диопазону скоростей)

Ну, здесь как и в предыдущем случае надо смотреть конкретные условия с конкретным самолётом.

КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ РАБОТЫ РПО в игре в половине случаев смоделированы не верно при некоректном управлении РПО пилотом.
Опять будем ходить по кругу?

Давайте не ходить давайте конкретные примеры на эту половину случаев - должно быть так, в игре - так.

Такого я не говорил, я говорю, что максимальная мощность (соответствующая установленному наддуву) будет развита максимально быстро и без забросов, провалов оборотов, при ПАРАЛЕЛЬНОМ перемещении РУД РПО.

А при чём здесь скорость развития мощности? Я писал про максимальную мощность при максимальных оборотах вообще. С этим Вы как я понял уже всё-таки не спорите, и бредом больше не считаете?
По поводу максимально быстро и без забросов/провалов - согласен.

Говорю, что угловое перемещение РПО перемещает рабочую область СКОРОСТИ переустановки лопастей и в зависимоти от скорости и режима работы двигателя РЕАКЦИЮ ВМГ на динамические изменения скорости (ускорения).

Возможно.

Говорю, что реальный самолет ОБЯЗАТЕЛЬНО накажет пилота, при игнорировании им в управлении РПО и накажет тем сильнее чем энергичнее изменяется скорость и пилот в соответствии с изменяющейся скоростью меняет наддув (РУД) но не меняет положение РПО.Накажет "забросами оборотов" при переходе из фигуры в фигуру или недобором мощности "недораскруткой", "раскачкой" и "плавающими оборотами" при энергичном маневрировании с изменением скорости в существенных пределах.

Книга с вами спорит :

Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.

Вопрос тоько насколько эти пределы дэльта Вэ для реальных самолетов? это надо считать и вокруг этого я лично готов обмениваться мнениями, но не по поводу того, что "поставили 100% шаг, полезли на петлю, потом на пикирование, двигаем РУД, забили на РПО и УНВП"
не УНВП.

Ну таки здесь - УНВП .

но слабо моделируется неисправный на голову пилот при управлении РПО.

[Fierce]

С этой поправкой согласен


Именно. А на что акцент сделан? Вы не согласны, что при заданном наддуве и РПО в 100% мощность снимаемая с двигателя будет больше чем при любых иных положениях РПО?


1. Это не моё утверждение, это цитата из книги, про которую тут идёт речь.
2. Исключать из схемы управления пилота нет необходимости -
т.е. именно так - на всех режимах обороты поддерживаются, и при желании лётчика - изменяются.


Не согласен. См. опять-же
т.е. на всех режимах изменение или поддержание оборотов - штатно.

Почему? Я не вижу такой зависимости. РПО-7 восстанавливает обороты за 1-3 с. Вне зависимости от причины их изменения. Кроме того, на самолётах не оборудованных объединенным управлением газом и винтом (там где обороты штурвальчиком задавались)одновременно изменять эти параметры достаточно сложно => можно считать, что синхронность не критична.

Я бы сказал не неправильной(т.к. к катастрофическим результатам это не приводит) а не оптимальной. Причём этот заброс оборотов ликвидируется за 1-3 с.
В чём именно баги? Неоптимальное управление пилотом РПО не приводит ни к каким драматическим последствиям. Ни в игре ни в жизни.
Почему не верно? Чтобы взлететь, всё что нужно это набрать скорость >= взлётной, так? Я думаю, что вполне можно найти самолёт у которого тяга при РПО = 50% будет достаточной для разгона до взлётной скорости.
Ну, здесь как и в предыдущем случае надо смотреть конкретные условия с конкретным самолётом.
Давайте не ходить давайте конкретные примеры на эту половину случаев - должно быть так, в игре - так.

А при чём здесь скорость развития мощности? Я писал про максимальную мощность при максимальных оборотах вообще. С этим Вы как я понял уже всё-таки не спорите, и бредом больше не считаете?
По поводу максимально быстро и без забросов/провалов - согласен.

Возможно.
Книга с вами спорит :
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.

Ну таки здесь - УНВП .

Перечитайте внимательно ветку и все-таки оно вериться,заодно и книгу выложенною Поляром,главу 12 данной книги....

[naryv]

Перечитайте внимательно ветку и все-таки оно вериться,заодно и книгу выложенною Поляром,главу 12 данной книги....

Да я читал ветку про "она вертится" много смеялся . Простите, у Вас случайно не гуманитарное образование?

[Fierce]

Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.


Книга еще говорит и другое,вы чего-то умалчиваете:

2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.


Накзывает и при исправном Р-7

[ivan_sch]

[B]2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24).

В пикирование с большой отрицательной перегрузкой (а сколько это, кстати?) вводить не очень приятно. Даже с небольшой. Гораздо приятнее разворотом. Или полубочками. Кроме того, указанное вами сильно зависит от способа управления шагом винта. Если например там электрические моторчики, то при чем здесь масло?

[Fierce]

В пикирование с большой отрицательной перегрузкой (а сколько это, кстати?) вводить не очень приятно. Даже с небольшой. Гораздо приятнее разворотом. Или полубочками. Кроме того, указанное вами сильно зависит от способа управления шагом винта. Если например там электрические моторчики, то при чем здесь масло?

Правильно,но на советских самолетах именно "маслянная" схема,а у немцев электромоторами.

[naryv]

Книга еще говорит и другое,вы чего-то умалчиваете:

2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24).

Накзывает и при исправном Р-7

См рис.1 и выделенное.

Повторю,читайте внимательно
Вот еще вам исправный РПО не поддерживает заданные обороты:

3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить.

Не "не поддерживает" а иногда(!), если механизм ВИШ не обеспечит достаточно быстрого поворота лопастей, и если газ перед пикированием будет убран, может быть произойдёт раскрутка , причём через 1-3 с для Р-7 обороты вернуться к заданым, либо пилот сам ликвидирует эту раскрутку. Где "критические наказания"? Механик разве только "после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки)".

[Fierce]

См рис.1 и выделенное.


Не "не поддерживает" а иногда(!), если механизм ВИШ не обеспечит достаточно быстрого поворота лопастей, и если газ перед пикированием будет убран, может быть произойдёт раскрутка , причём через 1-3 с для Р-7 обороты вернуться к заданым, либо пилот сам ликвидирует эту раскрутку. Где "критические наказания"? Механик разве только "после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки)".

Вы с техническим образованием сталкивались с ситуацией,когда двигатель стружку погнал?Он ведь и заклинить может.А ежли он стружку погонит?Такая ситуация возможна ведь,так?А пилоту надо еще и обратно долететь..
Вот поэтому и запрещали ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой...
А за чем Вы подчеркнули ПРЯМОЙ схемы?
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.

[Fierce]

Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.

Повторю,читайте внимательно
Вот еще вам исправный РПО не поддерживает заданные обороты:

3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Если при пикировании произошла раскрутка, нужно полностью убрать газ, вывести самолет из пикирования и погасить скорость горкой или боевым разворотом, после снижения оборотов плавно дать газ и продолжать полет. Если в полете наблюдалась раскрутка винта, после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки).

[SMERSH]

Почему? Я не вижу такой зависимости. РПО-7 восстанавливает обороты за 1-3 с. Вне зависимости от причины их изменения.

Учите матчасть ключевое словосочитание ЗАГРУЗОЧНАЯ ПРУЖИНА.

Опять про летчика забыли? Или опять угловое положение рычага РПО не имеет значения? А если предположить, что потребное для этого режима/этапа полета положение РПО например 70%, а пилот установил 100% тоже 1-3 с.?

Кроме того, на самолётах не оборудованных объединенным управлением газом и винтом (там где обороты штурвальчиком задавались)одновременно изменять эти параметры достаточно сложно => можно считать, что синхронность не критична.

Смешно... так почему появился рычаг, если штурвальчик был гуд? Значит все таки шото в этом есть? Значит надо таки видеть на глаз какая из систем РПО или двигатель в каком режиме работает? или даже, не дай бог прикинуть на глаз соответствие (быстрым взглядом в кабину) или тактильно (рученкой)...

В чём именно баги? Неоптимальное управление пилотом РПО не приводит ни к каким драматическим последствиям. Ни в игре ни в жизни.

у нас опять разное понятие драматических последствий. В отличие от Ферсе я не требую стопроцентного клина двигателя при первойже ошибке. Нет у меня запросы проще. Пилот работающий с РПО должен иметь преимущество выражаемое в более высоких характеристиках ВМГ по сравнению с пилотом положившем на РПО. Если это например в дуэли кончится снарядом в зад, то насколько это драматично решать вам, а вот в жизни за каждый ньютон силы тяги в конкретную секунду времени или его недостаток можно точно головы лишиться.

А при чём здесь скорость развития мощности?

при маневрировании

то: тем кто летал на Як-52

Несмотря на внешнюю похожесть и принципиальную идентичность с Як-52 описываемой системы не следует забывать про прогрес, детищем которого и был Як-52. Постоянная доводка систем, улутшения, модернизации в конце концов могли привести к такому эффекту как вы описываете, облегчил и "понеслась". К тому же полетный вес разный, мощность, ценность каждого килограма начинки (на 52 много чего нет и смежники могут себя чуствоввать относительно вольготно касательно вес/функциональность агрегата). Поэтому я и считаю, что для ТЕХ самолетов невыполнение предписания "наказывалось" строже
ЗЫ на мотодельтаплане вообще нет ВИШ и ничего, летает.

[Fierce]

Учите матчасть ключевое словосочитание ЗАГРУЗОЧНАЯ ПРУЖИНА.

Опять про летчика забыли? Или опять угловое положение рычага РПО не имеет значения? А если предположить, что потребное для этого режима/этапа полета положение РПО например 70%, а пилот установил 100% тоже 1-3 с.?

Смешно... так почему появился рычаг, если штурвальчик был гуд? Значит все таки шото в этом есть? Значит надо таки видеть на глаз какая из систем РПО или двигатель в каком режиме работает? или даже, не дай бог прикинуть на глаз соответствие (быстрым взглядом в кабину) или тактильно (рученкой)...

у нас опять разное понятие драматических последствий. В отличие от Ферсе я не требую стопроцентного клина двигателя при первойже ошибке. Нет у меня запросы проще. Пилот работающий с РПО должен иметь преимущество выражаемое в более высоких характеристиках ВМГ по сравнению с пилотом положившем на РПО. Если это например в дуэли кончится снарядом в зад, то насколько это драматично решать вам, а вот в жизни за каждый ньютон силы тяги в конкретную секунду времени или его недостаток можно точно головы лишиться.
при маневрировании

то: тем кто летал на Як-52

Несмотря на внешнюю похожесть и принципиальную идентичность с Як-52 описываемой системы не следует забывать про прогрес, детищем которого и был Як-52. Постоянная доводка систем, улутшения, модернизации в конце концов могли привести к такому эффекту как вы описываете, облегчил и "понеслась". К тому же полетный вес разный, мощность, ценность каждого килограма начинки (на 52 много чего нет и смежники могут себя чуствоввать относительно вольготно касательно вес/функциональность агрегата). Поэтому я и считаю, что для ТЕХ самолетов невыполнение предписания "наказывалось" строже
ЗЫ на мотодельтаплане вообще нет ВИШ и ничего, летает.

И я не требую,но коли непоправимое произошло ...так получите

[pakman]

И я не требую,но коли непоправимое произошло ...так получите

Вроде ж тебе кто-то приводил трек, как непоправимое происходит с мотором лавки. Там стружка разве что в лицо пилоту не бьёт, а в остальном всё очень непоправимо .

В Игре на самолётах РПО работает свиду правильно. На пикировании при даче газа обороты забрасывает только в путь. На Як 9 и на кобре за 3500 заворачивает на полсекунды. А уж правльно или неправильно, что двигатели после этого не ломаются, я судить не берусь.

[Fierce]

Вроде ж тебе кто-то приводил трек, как непоправимое происходит с мотором лавки. Там стружка разве что в лицо пилоту не бьёт, а в остальном всё очень непоправимо .

В Игре на самолётах РПО работает свиду правильно. На пикировании при даче газа обороты забрасывает только в путь. На Як 9 и на кобре за 3500 заворачивает на полсекунды. А уж правльно или неправильно, что двигатели после этого не ломаются, я судить не берусь.

Дело в том,что там не совсем то,о чем я говорю..Кидали трек где на пикировании тупо забрасывают обороты и двигло клинит...Но я веду речь не об этом

[pakman]

Дело в том,что там не совсем то,о чем я говорю..Кидали трек где на пикировании тупо забрасывают обороты и двигло клинит...Но я веду речь не об этом

Ты длину разбега посчитал? Где результат?

[Иван Дурак]

Дело в том,что там не совсем то,о чем я говорю..Кидали трек где на пикировании тупо забрасывают обороты и двигло клинит...Но я веду речь не об этом

если бы внимательно смотрел те треки, то увидел бы , что обороты там не трогают, а уж тем более не забрасывают.
острый ты наш...

[ivan_sch]

Смешно... так почему появился рычаг, если штурвальчик был гуд? Значит все таки шото в этом есть? Значит надо таки видеть на глаз какая из систем РПО или двигатель в каком режиме работает? или даже, не дай бог прикинуть на глаз соответствие (быстрым взглядом в кабину) или тактильно (рученкой)...

вы наверное не поверите, но не надо. Я помню только один момент, когда фиксируется положение РУД - на 1/3 хода - при запуске. Дальше есть приборы - тахометр и ваккумметр. Наверное просто рычаг удобнее. Эргономичнее так сказать....

то: тем кто летал на Як-52

Несмотря на внешнюю похожесть и принципиальную идентичность с Як-52 описываемой системы не следует забывать про прогрес, детищем которого и был Як-52. Постоянная доводка систем, улутшения, модернизации в конце концов могли привести к такому эффекту как вы описываете, облегчил и "понеслась". К тому же полетный вес разный, мощность, ценность каждого килограма начинки (на 52 много чего нет и смежники могут себя чуствоввать относительно вольготно касательно вес/функциональность агрегата). Поэтому я и считаю, что для ТЕХ самолетов невыполнение предписания "наказывалось" строже
ЗЫ на мотодельтаплане вообще нет ВИШ и ничего, летает.

Так и хочется сказать - тем кто никогда не поднимал капоты на Як-52....
На самом деле может конечно и прогрес, и все дела, но это быстрее к какому-нибудь углепластиковому пилотажному Сучку. Но даже на нем будет стоять все тот же МП14, придуманный и доведенный по сути своей еще до войны. Ну может индекс другой был - все таки на 52 менее напряженный режим эксплуатации двигателя... Практически все приборы - неизменились с тех пор. Никаких супер материалов неприменялось.

На счет вольготности смежникам - на 52 много чего нет. Но и мотор в 5 раз слабее, и винт поменьше - так что лишних килограммов в нем нет. На самом деле все еще хуже - в 52 могут сесть 2 девочки суммарным весом 100 кг. И два мужика, суммарным весом за 200 кг. И ничего. А это немного нимало - 10-20 % веса самолета. А может сесть один - в 100 кг. И потом будет удивляться, какая-такая сила упирается ему в РУС. Сильно так упирается.... И только к третьему обалдевший от своего счастья лопух вспомнит про триммер. И как раз успееет покрутить штурвальчик, чтоб потом кинув взгляд влево оценить торец полосы, добавить чуть-чуть наддув и протянув вперед руку уже почти привычным движением - контровка, кран шасси, контровка. Шипение воздуха, зеленые, и быстрый взгляд - влево, вперед, впарво - солдатики торчат. И как можно более спокойно - ".... на третьем, шасси выпустил, зеленые горят, САМ"....
А вы РПО, РПО....
Нет в авиации лишних килогораммов и вольготности. Даже у больших нет. Хотя про Тушку, отлетавшую некоторое время с грузом листового железа я байку слышал. Есть запас надежности.

[ivan_sch]

Поэтому я и считаю, что для ТЕХ самолетов невыполнение предписания "наказывалось" строже
ЗЫ на мотодельтаплане вообще нет ВИШ и ничего, летает.

А тут мне кажется все еще проще - в военно время надо быстро дать пилоту навык наиболее эффективного управления самолетом в бою. На ресурс двигателя можно положить - проятнет 5-10 часов и ладно, в капиталку. Потому и летали в бою на взлетном режиме, да еще и форсажные разные режимы добавляли. Чтоб дать пилоту шанс.
Отсюда все эти простые и понятные "мурзилки" - для наглядности.

На самом деле, моя глубокая ИМХА что РШВ и РУД тесно связаны. И просто так дернув один мы получим пшик а не результат.

[SMERSH]

На самом деле, моя глубокая ИМХА что РШВ и РУД тесно связаны. И просто так дернув один мы получим пшик а не результат.

Как то так все вдруг проигнорировали вот это заявление, человека имеющего опыт полетов на Як-52 а т. Пакман?

[pakman]

Как то так все вдруг проигнорировали вот это заявление, человека имеющего опыт полетов на Як-52 а т. Пакман?

Я даже в точности знаю как связаны. А так же знаю, что ты серьёзно путаешься в обсуждаемом вопросе.

[SMERSH]

Я даже в точности знаю как связаны. А так же знаю, что ты серьёзно путаешься в обсуждаемом вопросе.

Не сочти за труд просвети бестолоч