"у нас не всё правильно?"Или все врут календари...

[Fierce]

Ну и что, что с других углов. Если лопасть "пойдёт резвее" то и переходной процесс будет идти дольше, и перерегулирование по амплитуде будет больше - начальное то возмущений больше. Другое дело, что в жизни не так при синхронном движении РУДа и РПО установочный угол лопасти практически не меняется(или меняется в малых пределах) .

Ну и ? Когда у нас стоит РПО 100% пружина максимально зажат, соответственно и усилие от неё - максимальное. А при движении рудом Вы эту пружину ещё только зажимать будете, так что опять мимо - при уже установленных 100% лопасть будет менять угол быстрее.

От какого добра?!?!?! Надо было рычаг или штурвальчик РПО под сиденье засунуть?

Я говорил про вот эту картинку - http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...chmentid=48759 и она же но в номальном качестве - http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...chmentid=49846 потому что в ней написано пр ошибки в управлении РПО, и последствия этих ошибок. Других упоминаний из РЛЭ про неправильную работу РПО на пилотаже не помню, напомните пожалуйста, зато помню вот это : http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=131
или вот , сейчас нашёл РЛЭ на Ла-5, раздел "пилотаж"
нигде про работу РПО не сказано.

А наверно потому,что это прописные истины,которым обучают еще в училище.Про то,что газ при выводе из штопора прибирать надо тоже не сказано...Или в реале не надо?

[naryv]

"Только жезлом!" (с)

см.картинку

Вы бы хоть поясняли - что необычного мы должны увидеть на этой картинке?

А наверно потому,что это прописные истины,которым обучают еще в училище.Про то,что газ при выводе из штопора прибирать надо тоже не сказано...Или в реале не надо?

Вы можете привести цитату хоть из одного учебного пособия, где сказано, что регулятором оборотов на пилотаже надо крутить? Про обучение на Як-52 Вам уже написали - там обороты на пилотаже не крутят, только наддув. Ищите, где сказано про прописные истины в виде необходимости работы рычагом или штурвалом РПО при пилотаже.

[Fierce]

Вы бы хоть поясняли - что необычного мы должны увидеть на этой картинке?

Вы можете привести цитату хоть из одного учебного пособия, где сказано, что регулятором оборотов на пилотаже надо крутить? Про обучение на Як-52 Вам уже написали - там обороты на пилотаже не крутят, только наддув. Ищите, где сказано про прописные истины в виде необходимости работы рычагом или штурвалом РПО при пилотаже.

Ну я тут от противного пытаюсь доказать:про надув там тоже ничего не сказанно...Следовательно раз нет,значит все фигуры делаются в режиме 100/100?

Но вообще признаться ищу

[Fierce]

Вы бы хоть поясняли - что необычного мы должны увидеть на этой картинке?

Вы можете привести цитату хоть из одного учебного пособия, где сказано, что регулятором оборотов на пилотаже надо крутить? Про обучение на Як-52 Вам уже написали - там обороты на пилотаже не крутят, только наддув. Ищите, где сказано про прописные истины в виде необходимости работы рычагом или штурвалом РПО при пилотаже.

Ну вот нашел...Оно???


ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОВОРОТА НА ВЕРТИКАЛИ

В учебных целях поворот на вертикали выполняется на скорости ввода на вертикаль 260 км/ч. Обороты двигателя 82 % при полном наддуве.

Перед вводом в фигуру необходимо осмотреть воздушное пространство и убедиться, что оно свободно. Наметить ориентир для вывода.

В горизонтальном полете или на снижении установить скорость 260 км/ч. Затем плавным, но энергичным отклонением ручки управления на себя, увеличивая угол кабрирования, вывести самолет на вертикаль (=90°). Положение самолета на вертикали вверх контролируется по положению полукрыльев и трубки ПВД относительно горизонта (трубка ПВД перпендикулярна горизонту), а на самолете Як-52-также по авиагоризонту.

При подходе консоли крыла (трубки ПВД к вертикальному положению) коротким и энергичным движением ручки управления от себя необходимо зафиксировать самолет на вертикали. Убедиться в вертикальном положении самолета.

По достижении скорости 50...60 км/ч (при правом развороте) и 70...80 км/ч при левом развороте плавным, но коротким отклонением педали полностью в желаемую сторону разворота ввести самолет в разворот.

Для компенсации появляющегося крена на развороте необходимо отклонять ручку управления в сторону внешнего полукрыла. Влияние гироскопического момента воздушного винта, разворачивающего самолет в горизонтальной плоскости, парировать отклонением ручки управления от себя. Как только самолет повернется на 35...40°, следует уменьшить обороты двигателя (на левом развороте) или затяжелить воздушный винт (на правом развороте).

[ivan_sch]

Ну вот нашел...Оно???


ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОВОРОТА НА ВЕРТИКАЛИ
...
Для компенсации появляющегося крена на развороте необходимо отклонять ручку управления в сторону внешнего полукрыла. Влияние гироскопического момента воздушного винта, разворачивающего самолет в горизонтальной плоскости, парировать отклонением ручки управления от себя. Как только самолет повернется на 35...40°, следует уменьшить обороты двигателя (на левом развороте) или затяжелить воздушный винт (на правом развороте).

Это исключение, подтверждающее правило. Далеко не самая простая фигура высшего пилотажа. А кстати, откуда это? В РЛЭ на 52 не нашел, в учебнике по пилотажу везде упоминается только наддув. Обороты фиксированные.

[naryv]

Ну вот нашел...Оно???

Не совсем оно, ну да ладно 1. вопрос - откуда и что это за цитата?
2. Вы утверждали, что работа ручкой шага на пилотаже "это прописные истины,которым обучают еще в училище", а как пример приводите далеко не самую простую фигуру высшего пилотажа, к тому же в бою не очень применимую.
3. Ну зато Вы нашли для SMERSH-а фигуру при которой таки надо двигать рычаг оборотов .

ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОВОРОТА НА ВЕРТИКАЛИ
<skip...>
Для компенсации появляющегося крена на развороте необходимо отклонять ручку управления в сторону внешнего полукрыла. Влияние гироскопического момента воздушного винта, разворачивающего самолет в горизонтальной плоскости, парировать отклонением ручки управления от себя. Как только самолет повернется на 35...40°, следует уменьшить обороты двигателя (на левом развороте) или затяжелить воздушный винт (на правом развороте).

В РЛЭ Як-52 после описания каждой фигуры есть пункт "Характерные ошибки" где эти самые ошибки и их последствия приводятся. Там, откуда эта цитата такой пункт есть? Мне почему-то кажется, что для данной фигуры эти действия с оборотами направлены на парирование крена(реактивный момент), а не на заботу о двигателе, так что крайне желательно увидеть, к чему приводит невыполнение этих предписаний.

Дальше Вы меня признаться удивили всё-таки добрались до книги , о которой говорили и которую цитировали в самом начале беседы.

Возникает, вопрос: есть ли необходимость в сохранении номинальных оборотов, если полет производится не на полной мощности мотора? Оказывается, необходимости в этом нет.

Т.е. именно так как я и писал - не на мах мощности(крейсерский полёт) - нам не нужен РПО100% - мы экономим топливо и ресурс. Об этом писалось здесь уже несколько раз.

Далее:

В большинстве случаев при наличии объединенного управления у летчика имеется возможность и раздельного управления газом и винтом, что иногда может потребоваться.

Например при посадке -обороты оставляем максимальными, наддув убираем - потому-что именно в такой конфигурации мы максимально быстро выйдем на мах мощность для ухода на второй круг. То-же и в бою.

Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту.
Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.

Хотелось бы узнать насколько кпд винта в пикировании ухудшается при мах оборотах. Ну и опять таки - про повреждение двигателя ничего. Ну про мах тягу на мах оборотах уже тоже говорилось сто раз.

Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом

Об этом тоже сто раз говорили уже.

То есть в этом случае налицо проигрыш в выполнении маневра,если оставлять шаг в 100%(по Нарыву)

Проигрыш в том, что несколько снизится КПД винта в пикировании. Причём, поскольку "винт подбирается для режима максимальной скорости" падение КПД при этом должно быть крайне незначительным. Причём этот проигрыш отигрывается за счёт более быстрого выхода на мах мощность при мах оборотах уже установленных, так что в маневре думается проигрыша не будет.

,а если добавить то,что советский самолет надо вводить в пикирование с перворота(+время)

а не советский самолёт не надо с переворота вводить в пикирование? Не советские пилоты - они из железа и им отрицательная перегрузка по барабану, а на их масло и топливо сила тяжести не действует?

(и не стоит отбрасывать этот момент со счетов,т.к на некоторых типах советских самолетах возможна остановка двигателя),то получаеться,что на бф я могу выиграть уже за счет этих пунктов.

Можете, можете, при выполненнии вышеуказанных условий

SMERSH Вам я после праздников отвечу, сейчас уже ни сил ни времени нет.

Вобщем всех с наступающим, желаю всем удачи и радости !

[SMERSH]

Давайте от обратного.
Из всех приведенных мне возражений можно сделать следующий вывод.
Большой шаг применяют только для экономии горючего на крейсерском режиме полета, причем, согласно приведенной "рекомендации" из интернеткниги именующейся РЛЭ Ла-5 для экономии топлива необходимо просто "затяжелить" винт. Не на сектор или угол какой-то переместить, а просто так, незатейливо "затяжелить". Согласно утверждениям оппонентов все, на всех других режимах полета трогать РПО не надо...
Хорошо, допустим, тогда вопрос такой:
Зачем сделали рычаг, хотя логично было-бы ограничиться вообще переключателем "шаг большой-малый" (как на Спите первом) и все? Зачем морочаться с рычагом, да еще и плавной регулировки? Размещать его в удобном для постоянной эксплуатации месте, неужели и так малорычагов?
Рычаг выпуска шасси например полностью выполняет свою функцию на два положения "убрано-выпущено", у некоторых на три "убрано-нейтрально-выпущено". А тут? И "колеса" много в таком случае, да и целесообразней под рукой створки капотов было-бы разместить, например.
Ах да я забыл, что от упоминания

Объединенное управление значительно упрощает работу летчика, что особенно важно в воздушном бою, когда бывает необходимо одновременно изменять и газ и обороты.

вы уже отмахнулись мол, там запятая не там, хорошо, не там запятая. Но кто мне сможет назвать хоть один случай подпадающий под цытату Нарыва? Когда в бою надо одновременно изменять и газ и обороты?

[timsz]

Зачем сделали рычаг, хотя логично было-бы ограничиться вообще переключателем "шаг большой-малый" (как на Спите первом) и все? Зачем морочаться с рычагом, да еще и плавной регулировки?

Технически от него идет тросик, поэтому кнопка все равно должна выходить на тросик. Поэтому никакой разницы технологически нет. А возможностей дает больше. Например, если двигатель не очень хорошо держит низкие обороты, их можно приподнять.

Размещать его в удобном для постоянной эксплуатации месте, неужели и так малорычагов?

РПО непосредственно связан с РУДом. Поэтому и рычаг там же.

Но кто мне сможет назвать хоть один случай подпадающий под цытату Нарыва? Когда в бою надо одновременно изменять и газ и обороты?

Всегда. Этим как раз РПО занимается.