Шаг-газ на рукоятке РУДа

[DogMeat]

Ну, не знаю... Здесь долго рылся на форуме - для красных практически везде рекомендуют ставить процент шага примерно равный проценту тяги... Да и по теории почти так.
А как раз в пикировании очень даже хорошо - ни тебе раскрутки.
Если я правильно понимаю - если я хочу снизиться без (большого) набора скорости - самое то (после бокового скольжения, конечно).
А по другому - это как? Винт на 100 - и вперед?
Опять же, на маршруте к цели двигательн почти не греется - хорошо! - а скорость при этом вполне приличная.
Или я чего-то не понимаю?

Дело в том, что на советских самолетах, задавая шаг, ты регулируешь не САМ ШАГ ВИНТА, а задаешь параметры АВТОМАТА РЕГУЛИРОВКИ ШАГА ВИНТА. На советских самолетах автомат регилировки шага НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ и работает по другим принципам, нежели на немецких крафтах. В подробностях боюсь ошибиться, но суть сводится к следующему - на советских самолетах установка шага 100% означает, что на двигатель передается 100% мощности и в зависимости от параметров полета (кабрирование или пикирование) шаг винта будет меняться таким образом, чтобы мощность на винт шла максимальная. То есть, сам шаг винта - угол установки лопастей на советских самолетах будет автоматически изменяться при переходе в пикирование. Никаких дополнительных телодвижений от пилота не требуется. Винт в любом случае не перекрутишь. Вернее, теоретически это возможно, но это еще уметь надо. Сколько летаю, винт перекрутить не довелось ни разу. Скорее, самолет в пике развалится...

50% шаг винта на советских самолетах означает, что установлены такие параметры автомата регулировки шага, при которых меньшая мощность будет передаваться на винт. И угол установки лопастей автоматом будет выбираться таким, чтобы поддерживать этот режим работы ВМГ. В таком режиме меньше расход топлива, больше дальность полета. В реальности, кроме того, меньше износ двигателя, что для советских самолетов, как вы понимаете, отнюдь не лишнее.

По РЛЭ взлет/посадка осуществляются на 100% шаге винта - это понятно, двигатель в таких режимах должен работать на полной мощности. Крейсерский режим - над своей территорией на экономичном режиме (субъективно примерно 60%шаг, 60% газ) при пересечении линии фронта, шаг винта устанавливается 100%. Боевой режим - максимальная мощность - всегда шаг 100%.

Параллельная установка шага и газа опасна при посадке. Если садимся на 30% газе, то шаг при такой установке тоже будет 30%. А при посадке целесообразно иметь возможность быстро добавить мощность. При параллельной установке шаг/газ на посадочных режимах мощность передается на винт не полностью, что замедляет реакцию самолета и может привести к аварии или катастрофе.

В боевых режиах, на мой взгляд, мощность тем более должна быть максимальной. Вообще целесообразность маневров, приводящих к потере энергии в бою вызывает очень большие сомнения. Энергии (а значит, высоты и скорости), в бою много не бывает. Слить-то ее можно - дурное дело не хитрое, а вот набрать обратно - придется очень постараться.

При пикировании я не заметил особой разницы между 0% шагом и 100% шагом, если газ в обоих случаях 0%. От разрушения самолета при отвесном пикировании ни один из вариантов не спасает. Если и есть какая-либо выгода, то весьма небольшая. А вот выключение движка, например на И-153 приводит к тому, что винт сопротивляется раскручивающему его потоку и работает как воздушный тормоз. С выключенным движком Чайка в пике не разваливается.

Тонкости управления ВМГ (соотношение шага, наддува и числа оборотов)на советских самолетах нужно изучать отдельно и подробно в них разбираться, но лично я не думаю, что игры с шагом на советских самолетах дадут какие-нибудь преимущества в бою.

В общих чертах, шаг 100% - режим максимальной мощности - боевой. Шаг 50%-70% - экономичный режим - позволяет обеспечить большую дальность и продолжительность полета. Для экономии топлива шагом вполне можно управлять и с клавиатуры. Кроме того, это более соответствует реальному управлению шагом на советских самолетах - там такой штурвальчик стоял, что крутить его вместе с РУДом весьма проблематично...

Таким образом, если управление шагом винта и дает какие-либо преимущества, то для правильного их использования нужно разбираться в тонкостях, ясно представлять конструкцию, принципы работы ВМГ и использовать эти знания целенаправленно, ясно представляя себе ЧТО вы делаете, ДЛЯ чего это вам нужно и К ЧЕМУ ПРИВЕДУТ ваши действия.

Ставить шаг и газ параллельно, даже в общих чертах не разобравшись в принципах управления ВМГ советских самолетов, означает получить больше недостатков, чем преимуществ. От этого выигрывают только асы люфтваффе...