Резюмируя вышесказанное, есть все основания не согласиться с точкой зрения, что на МАКС-2005 "об истребителе 5-го поколения как будто забыли". Технологический облик этого самолета обсуждался довольно широко. Правда, именно "обсуждался", потому что в части демонстрации результатов работ была проявлена излишняя "скромность", в том числе и в отношении интегрального результата - то есть в отношении создания самого самолета. Исключением является только аспект "когда". Здесь информация была предельно полной. Согласно заявлению, сделанному на выставке генеральным директором АХК "Сухой" Михаилом Погосяном, возглавляющим программу ПАК-ФА, летные испытания "российского JSF" могут быть начаты только в 2008 г. Это примерно на 3-4 года сдвигает планировавшиеся ранее сроки, в частности, сроки начала серийного производства, которые отодвигаются теперь ближе к 2015 г.

Где же он?

По итогам выставки МАКС-2005 "российский JSF" так и остался все еще не виден. И вряд ли можно не согласиться с мнением Евгения Кошелева по поводу судьбы отечественного истребителя 5-го поколения в части его вопроса "Где же он?"

В ответ на подобные вопросы руководители работ ссылаются, как правило, на мировой опыт неразглашения секретной информации. Типичный пример: американцы облик своих самолетов обычно начинают публиковать на стадии сборки. До того момента они внешний облик ни В-2, ни F-22, ни JSF не публиковали.

Американцы действительно вплоть до конца разработки не публиковали данных об облике самолетов В-2 и F-22. Более того, облик ночного бомбардировщика F-117 стал известен лишь спустя много лет после принятия этого самолета на вооружение. Но ведь это все были самолеты, создававшиеся в США для своих собственных ВВС.

С самого начала программа JSF была ориентирована на широкую коммерциализацию и вовлечение в нее большого числа зарубежных участников. Это обеспечивало получение дополнительного финансирования для ведения разработки целого семейства боевых самолетов 5-го поколения, а главное - почти двукратное увеличение числа закупаемых самолетов, что обеспечивало их производственную стоимость на достаточно низком уровне. Для привлечения зарубежных участников публикация материалов об облике самолета JSF началась еще на стадии технических предложений, затем она дополнилась демонстрацией на всех крупных выставках моделей, макетов, компьютерных фильмов и прочих рекламно-информационных материалов о создаваемом самолете. Было организовано даже проведение конференций международного уровня по программе JSF с докладами разработчиков перед широкой аудиторией специалистов и представителей прессы.

Американцы понимали, что одни только контакты с представителями правительственных кругов и руководством военных ведомств зарубежных стран не обеспечат необходимой коммерциализации программы JSF. Ведь участие зарубежных стран в подобных программах связывается не только (и не столько) с потребностями этих стран в новом боевом самолете, но и с лоббированием такого решения на правительственном уровне со стороны национальных промышленно-финансовых групп. Да и позитивное общественное мнение по поводу вложения средств национального бюджета в заокеанскую программу разработки нового боевого самолета имеет немаловажное влияние на принятие соответствующих правительственных решений. И необходимое общественное мнение вряд ли появится без использования здесь широкого рекламирования ведущихся разработок.

Не надо думать, что эта истина недоступна отечественному менталитету. В противном случае еще восемь лет назад в официальном документе по итогам участия России в авиационно-космическом салоне в Дубае вряд ли появилось бы следующее заключение: "На выставке Дубай-97 еще больше обозначился приближающийся переход к периоду развития боевой авиации, связанному с созданием самолетов 5-го поколения. В отсутствие на прошедшей выставке подобных разработок отечественной авиационной промышленности создание самолетов 5-го поколения было продемонстрировано только американскими фирмами, представившими данные по истребителю F-22 и проектам самолетов JSF. В связи с этим следует отметить, что замалчивание имеющихся разработок в этой области отечественных ОКБ постепенно начинает восприниматься на международных салонах как существенное отставание российской авиационной промышленности от уровня передовых западных стран. Необходимо принять по этому вопросу соответствующее решение, способствующее, в частности, поддержанию роли России как передовой в авиационном отношении мировой державы" (Пятый международный авиационно-космический салон в Дубае: отчет группы специалистов, утвержденный помощником президента России Е.И. Шапошниковым, Минэкономики РФ, 1997 г.). По прошествии восьми лет этот вывод не только не потерял своего значения, но стал еще более актуальным.

Многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ) разработки ОКБ им. А.И. Микояна, создававшийся усилиями многих организаций советской промышленности, должен был стать аналогом американского самолета ATF. Опытный образец МФИ, известный как самолет "1.44", поднялся в воздух еще в начале 2000 г. Правда, начатая программа испытаний ограничилась всего двумя полетами.

Накануне МАКС-2005 рядом ведущих специалистов и руководителей отечественных НИИ авиационной отрасли была предпринята попытка, поддержанная руководством РСК "МиГ", организовать демонстрацию на выставке опытного образца МФИ. Идея проведения такой демонстрации, выраженная в специальном обращении к организаторам выставки, сводилась к тому, что "если самолету "1.44" не суждено было сыграть свою роль в обеспечении военного превосходства бывшего СССР, то он вполне может сыграть свою роль в обеспечении передового научно-технического имиджа современной России".

Но путь от ангара до выставочной площадки для самолета "1.44" оказался непреодолимым. И это вызывает законный вопрос - "Почему? " И отсутствие ответа на него уже привело к появлению озвученного Евгением Кошелевым в прессе мнения, что "самолет МФИ фактически похоронен и его даже запретили показывать на МАКСе, чтобы не конкурировал с проектами "Сухого". Существуют и другие суждения, основывающиеся на предположении, что в данном случае, как это всегда у нас бывает, не хватило какой-то подписи на какой-то бумаге.

Можно понять отсутствие на МАКС-2005 новой кабины перспективного боевого самолета разработки НПЦ "Технокомплекс", на подготовку макета которой к демонстрации "не хватило лишь несколько месяцев". Но понять причину отказа от демонстрации на выставке самолета "1.44", который уже много лет готов к тому, чтобы, как говориться, появиться на публике? Это означает не только, что "самолет МФИ фактически похоронен".

Это означает, что "российский ATF" почти уже забыт. Причем забыт в условиях острого дефицита демонстрации нами на международных выставках хоть каких-то интегральных результатов работ отечественной авиационной промышленности по истребителям 5-го поколения.

Существует и другая причина, заставляющая вспомнить о существовании самолета "1.44", прототипа истребителя 5-го поколения МФИ. Создание этого самолета - результат совместной работы огромного числа предприятий отечественной промышленности, причем совместной работы в тот период, когда отечественная авиационная наука и производство находились в наивысшей точке своего развития, после которой начался спад. В отработку аэродинамической компоновки МФИ, например, вложен такой объем продувок, который вряд ли будет доступен теперь в создании какого-то еще отечественного истребителя 5-го поколения. Ни в одной стране мира такой кладезь научно-технических достижений не похоронят и не забудут.

Вспомним хотя бы пример американского "Хорнета". Этот боевой самолет ведет свою родословную от опытного образца самолета YF-17, разработанного фирмой "Нортроп". После выбывания из конкурса предложений, победителем в котором стала фирма "Дженерал Дайнемикс" со своим самолетом YF-16, права на продолжение проекта YF-17 были перекуплены фирмой "МакДоннелл Дуглас", реализовавшей этот проект в виде многоцелевого боевого самолета F/А-18А/В "Хорнет". Спустя много лет, когда существующие тактические возможности "Хорнета" даже в его модернизированном варианте F/A-18C/D перестали соответствовать возросшим боевым задачам, фирмой "Боинг", получившей этот самолет в наследство от фирмы "МакДоннелл Дуглас", был создан новый самолет F/A-18E/F "Супер Хорнет", основанный все на той же аэродинамической компоновке, предложенной когда-то фирмой "Нортроп" и досконально отработанной в последующие годы и фирмой "МакДонналл Дуглас" и фирмой "Боинг". А ведь F/A-18E/F - это самолет качественно другой размерности в сравнении с F/A-18A/B. Но размерность размерностью, а многие тысячи трубочасов аэродинамических продувок, проведенных с момента появления опытного самолета YF-17, - это огромные затраты. Такими затратами в США не разбрасываются.

И здесь автор вновь не может удержаться, чтобы не заметить, что эта американская истина не является недоступной отечественному менталитету. Наш известный ас Анатолий Квочур еще пять лет назад отмечал: "Сегодня я бы в целях создания самолета 5-го поколения постарался найти средства для продолжения исследований на тех прототипах машины, которые уже построены. Это проект "1.44" и "Беркут". Затрат это потребует небольших, а результаты, безусловно, их окупят.