бум-зум в климбе

[Youss]

идет тут у меня небольшой спор. есть самолет ХХХ.

на уровне моря разогнался до 600 и в горку. на 1450м высоту перевернулся и пикирую вниз. опять на уровне моря вышел в горизонт и в горку. набрал 1600м.

т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.

вопрос к знающим людям - в годы ВВ2 характеристики самолетов позворяли так делать или нет?

не привязываясь к конкретным самолетам - вот есть астрактный папелац с двигателем в 2000 лс, крылом площадью 20 м2 и массой 4 тонны. может ли он такое вытворять?

если нет - то какие причины этому препятствуют?

P.S. переформулирую - получается что на каждом пикировании выводя самолет на 150 раньше я могу при этом еще и набирать высоту по 150м за один заход. абсолютная величина не имеет значения - интересует сам факт - может ли пошневой самолет с указанными характеристиками наберать высоту в таких горках или же он обязан терять ее - т.е. вторая горка ниже первой, третья ниже второй и т.д.

[ZOD]

т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.

Это потом снова пике до 0 и выскакиевает на 1600+150, пике и с 0 до 16150+150?
Ну если набор скорости в пике хороший(т.е. при выводе на 0 высоте он достигает большей 600км/ч) и скорость разрушения планера не достигается, то почему бы и нет...

[MustDAE]

ИМХО, еслиб он не мог этого делать, то он бы наверное ваще не мог взлететь.. потому, как взлет, это есть ни что иное, как набор высоты, к тому же без предварительного пикирования.. а вот 150м - это и какраз величина, которая зависит от мощности двигателя, площади крыла и т.д. и т.п.. но т.к. она не мнеет в твоем вопросе значения, то ответ - может, иначе он вообще б не мог взлететь..

З.ы.1 и еще наверное вопрос ты слегка неверно сформулировал.. ты пишешь "горка" - ответ однозначно может.. а вот если "свечка" - тут уже нужно задуматься..

[Youss]

З.ы.1 и еще наверное вопрос ты слегка неверно сформулировал.. ты пишешь "горка" - ответ однозначно может.. а вот если "свечка" - тут уже нужно задуматься..

естественно свеча. вверх ухожу вертикально. при потери скорости переворот вокруг хвоста.

[MustDAE]

А вот тут, все зависит от параметра крафта, называемого "тяговооруженность".. если есть спецы по дай им данные, пускай посчитают, может ли это поршневой ероплан или нет. Я к сожалению не спец в этой области..

[Кемпер]

Вот из РЛЭ як-3
Для выполнения правильной петли скорость ввода должна быть 450 км/час. По достижении этой скорости плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. По достижении скорости 340-360 км/час плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.
При неустойчивом поведении самолета в верхней точке петли ручку следует незначительно отдать от себя. Не допускать перетягивания и недобирания ручки в первой половине петли: при перетягивании ручки самолет может сделать самопроизвольный, неправильный иммельман; при недоборе ручки радиус петли увеличивается, и скорость самолета будет потеряна еще до подхода к верхней точке.
При правильном выполнении петли самолет высоты не теряет.

[71Stranger]

естественно свеча. вверх ухожу вертикально. при потери скорости переворот вокруг хвоста.

Они ВСЕ такие! Просто до какой-то высоты. Она зависит сопротивления планера и тяги двигателя. 109-К4 делал 1800, в 3.0х Лавки - чуть меньше.
Всяки яки - около 1400. 262 - больше 2 км - уважаю! Ни тундер, ни миг-3, если кому интересно, в этом спорте не рулят. Круче всех был Ме-163 в 2.0х я на нем набрал в свече 35 км. Потом надоело. Ракета, да.

[Youss]

т.е - судя по цитате от Кемпера не что что горку(свечу) бесконечную с набором делать нельзя июо скорость до маневра 450, после маневра 360.

[ZOD]

Еще и отвесное пике подразумевается?

[Youss]

Еще и отвесное пике подразумевается?

конечно.

[McFris]

В Таргетваре как раз не так, из-за чего многих перебежцев из Ила часто и сбивают. Там комбинация пике-свечка не даёт добраться даже до оригинальной высоты, не то что с превышением. Причём самую главную роль играет крайне плохая управляемость крафта в свече на низкой скорости в заключительной части набора.

Где правильнее не в курсе, самому интересно. Ответить думаю может только Йо-Йо.

[Дмитрий]

т.е - судя по цитате от Кемпера не что что горку(свечу) бесконечную с набором делать нельзя июо скорость до маневра 450, после маневра 360.

Нет, 360 это скорость начала вывода из пикирования. По идеи на Як-3 скорость после перехода в ГП должна быть 450. Если рассматривать Як-52 и Як-55, то петля выполняется без потери высоты с сохранением скорости (скорость ввода равна скорости вывода).
Про поворот на вертикали. Як-52 выполняет без потери высоты. Даже скажем так, поворот на вертикали позволяет поднабрать высоту, что учитывается при составлении пилотажного комплекса.
Что касается самолетов WW2, то врядли где-нибудь можно найти подробности выполнения ими поворота на вертикали. Больно специфический маневр для истребителя. Правда никаких препятствий я для набора ими высоты я не вижу, кроме одного: скорость ввода. Если скорость ввода (вывода) близка (или превышает) к максимальной скорости ГП, то набора высоты быть не должно.

[A.Galland]

Откуда взяться прибавке в 150 метров при вертикальном пикировани, а потом вертикальном наборе? Для того что-бы перевести кинетическую энергию в потенциальную из вертикального пикирования необходимо резко поменять направление движения такой маневр будет немеряно расходовать приобретенную энергию с гигантскими перегрузками близким к критическим (это если у нас получилось перевести в набор и не сломать пепелац) Далее кинетическая энергия обратно превращается в потенциальную + тяга двигателя причем на начальных этапах набора возможно что винт будет тормозить. Короче все зависит от скорости ввода - вывода и максимальная высота на подскоке получается величиной постоянной прибавки взять неоткуда.

[Yo-Yo]

идет тут у меня небольшой спор. есть самолет ХХХ.

на уровне моря разогнался до 600 и в горку. на 1450м высоту перевернулся и пикирую вниз. опять на уровне моря вышел в горизонт и в горку. набрал 1600м.

т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.

вопрос к знающим людям - в годы ВВ2 характеристики самолетов позворяли так делать или нет?

не привязываясь к конкретным самолетам - вот есть астрактный папелац с двигателем в 2000 лс, крылом площадью 20 м2 и массой 4 тонны. может ли он такое вытворять?

если нет - то какие причины этому препятствуют?

P.S. переформулирую - получается что на каждом пикировании выводя самолет на 150 раньше я могу при этом еще и набирать высоту по 150м за один заход. абсолютная величина не имеет значения - интересует сам факт - может ли пошневой самолет с указанными характеристиками наберать высоту в таких горках или же он обязан терять ее - т.е. вторая горка ниже первой, третья ниже второй и т.д.

Вообще данных маловато, требуется еще и аэродинамическое качество на разных УА, если по настоящему считать.

Для того, чтобы оценивать подобные штуки, лучше всего подходит диаграмма, которой пользуются американцы сейчас (см. turn performance for F-16, например) или т.н. перегрузочные поляры, которые приняты у нас. Что это такое? Это, в конечном счете, зависимости скороподъемности или продольной перегрузки (что, как учит нас партия, есть одно и то же) от перегрузки ny. Частный случай - это кривая скороподъемности при ny = 1, известная всем по компарю, да будет мир праху его. Для самолетов ВВ2 подходит диагармка, которая тут пробегала как-то. Она про то, как англичане сравнивали Спит и 109-й. Если кто забыл, там есть характеристики виража с нанесенной линией нулевой скороподъемности. Для любого сочетания скорость/перегрузка можно определить величину набора/слива энергии.

Ну так вот, если рассмотреть такой маневр: самолет уже стоит в набооре высоты с какой-то начальной скоростью < макс. скорости в ГП, доходит до минимальной, затем с нулевой перегрузкой переходит в пике и пикирует НЕ ПРЕВЫШАЯ макс. скорости в ГП, то в любой точке такого маневра он энергию набирает, что означает, что находясь в конце маневра на той же высоте, что и в начале, он будет иметь бОльшую скорость.
Теперь ему надо снова пойти вверх... здесь все хуже - скорость близка к максимальной, значит перегрузка, выше которой пойдет слив энергии, близка к 1. Резко уходит наверх - оставляет часть энергии. Сказать точно, какую, так просто нельзя - нужно численно интегрировать. Однако тем меньшую, чем менее резко маневр выполнен.
Таким образом, есть явный предел нарастания энергии - это скорость внизу траектории. Выход за Vmax в любой точке - потеря энергии, энергичный маневр внизу - то же самое. Но вот в последовательных горках набирать высоту, начиная не очень резкий вывод из пикирования на скорости, существенно меньшей максимальной - это Заратустра не запрещает. Иными словами - не вылезайте из области под кривой.

[Orion33]

А где можно посчупать эти кривые для реальных крафтов?

[SAIGAK]

Ключевым моментом сдесь, кажется, является ответ на вопрос:
какая доля двигателя в увеличении скорости самолета на пикировании по сравнению с его потециальной энергией. Т.е какое дополнительное ускорение он создает. При отвесном пикировании можно разложить вертикальные силы: вниз - сила тяжести и тяга винта, вверх - сопротивление воздуха. Здесь все зависит, от ВМГ - как она сработает.
Это же подтверждает то, что самолет с винтом постоянного при пикировании и климбе будет иметь худшие КПД, что не даст ему никакого прироста в энергии.

[Youss]

Ну так вот, если рассмотреть такой маневр: самолет уже стоит в набооре высоты с какой-то начальной скоростью < макс. скорости в ГП, доходит до минимальной, затем с нулевой перегрузкой переходит в пике и пикирует НЕ ПРЕВЫШАЯ макс. скорости в ГП, то в любой точке такого маневра он энергию набирает, что означает, что находясь в конце маневра на той же высоте, что и в начале, он будет иметь бОльшую скорость.

ну в моем примере как раз таки существенно (10% ) ПРЕВЫШАЯ максимальную скорость в ГП.

значит ориентировочно при скоростях выше 80 % от максималки в горизонте такие пикирования-свечки с набором высоты нереальны?

[Cepera]

2 Youss
Первый раз на уровне моря 600...Потом сколько? Если двигателем не тормозить то должно быть больше, что и дает эти 150 м. ...Эдак можно до бесконечности к земле пикировать, пока самолет не развалится.

[Cepera]

Вот из РЛЭ як-3
Для выполнения правильной петли скорость ввода должна быть 450 км/час. По достижении этой скорости плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. По достижении скорости 340-360 км/час плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.
При неустойчивом поведении самолета в верхней точке петли ручку следует незначительно отдать от себя. Не допускать перетягивания и недобирания ручки в первой половине петли: при перетягивании ручки самолет может сделать самопроизвольный, неправильный иммельман; при недоборе ручки радиус петли увеличивается, и скорость самолета будет потеряна еще до подхода к верхней точке.
При правильном выполнении петли самолет высоты не теряет.

Если проецировать на игру то эти сроки из "Руководства" больше к Фоке подходят, на Яке в игре все гораздо проще.

[Дмитрий]

ну в моем примере как раз таки существенно (10% ) ПРЕВЫШАЯ максимальную скорость в ГП.

значит ориентировочно при скоростях выше 80 % от максималки в горизонте такие пикирования-свечки с набором высоты нереальны?

Скорее всего да. Так как на макс. скорости ГП тяга ВМГ равна силе лобового сопротивления. Поэтому даже без учета переходных режимов при переходе из ГП на вертикаль и обратно, вся тяга ВМГ будет скомпенсирована силой лобового сопротивления. Таким образом, в нижних отрезках вертикали (на пути вверх и на пути вниз) работает только сила тяжести плюс нескомпенсированная сила лобового сопротивления (которая во всех случаях работает как "минус" ). Вся надежда только на средний участок вертикали. Если тяга ВМГ больше силы тяжести, то можно компенсировать потери на этом участке. Кстати в "Самолетостроении" помоему есть тяга ВМГ для Як-3 :confused:

[Yo-Yo]

ну в моем примере как раз таки существенно (10% ) ПРЕВЫШАЯ максимальную скорость в ГП.

значит ориентировочно при скоростях выше 80 % от максималки в горизонте такие пикирования-свечки с набором высоты нереальны?

Так сказать практически невозможно - нужно еще знать, как резко ты выходил из пикирования. В общем, как я уже выше говорил, это только численным интегрированием (что ФМ и делает ) можно определить. Там же все параметры постоянно меняются.

[ricaro]

...Частный случай - это кривая скороподъемности при ny = 1, известная всем по компарю...

А... Это точно? Что в компаре давались данные при Ny = 1? Ведь ежели в климбе идешь с постоянной скоростью - действующая на пилота перегрузка =1, но Ny < 1 (угол тангажа...). Если мы лезем вверх точно по вертикали, ведь Ny=0. Или меня глючит?

[Yo-Yo]

А... Это точно? Что в компаре давались данные при Ny = 1? Ведь ежели в климбе идешь с постоянной скоростью - действующая на пилота перегрузка =1, но Ny < 1 (угол тангажа...). Если мы лезем вверх точно по вертикали, ведь Ny=0. Или меня глючит?

Не глючит. Именно поэтому набор высоты по вертикали (или полет по параболе с нулевой перегрузкой) дает максимальный набор энергии. Это, кстати, особо рекомендуется для самолетов с небольшим удлинением крыла, (F-5) чтобы быстро восстановить энергию. Ну а при наборе на поршневиках можно принять ny = 1, т.к. cos угла набора примерно равен 1.

[ricaro]

Ага, не глючит. Эт хорошо... Тогда следующий вопрос.

...
Теперь ему надо снова пойти вверх... здесь все хуже - скорость близка к максимальной, значит перегрузка, выше которой пойдет слив энергии, близка к 1. Резко уходит наверх - оставляет часть энергии. Сказать точно, какую, так просто нельзя - нужно численно интегрировать. Однако тем меньшую, чем менее резко маневр выполнен....

Утверждение насчет "резкости" выполнения маневра почему-то вызывает у меня внутреннее противоречие. Попытаюсь обосновать:
Вариант 1 - максимально допустимая перегрузка. Да, слив энергии бешеный. Но время выполнения - минимально. После этого при выходе на вертикаль отдаешь ручку - и выжимаешь все из ВМГ.
Вариант 2 - плавный вывод. То, что здесь слив энергии меньше - не уверен. Я трачу больше времени на перелом траектории, и при снижении скорости у меня начинает добавляться Е - возможно поэтому кажется, что потери Е меньше. Если у меня самолет а) тяжелый, б) с большой нагрузкой на крыло - тогда мне выгодны большие скорости и плавный перелом траектории, а если а) легкий, б) с малой нагрузкой на крыло - тогда выгоднее круто переломить тракторию (потерять скорость - снизить сопротивление) и потом лезть почти вертикально.

[hever]

идет тут у меня небольшой спор. есть самолет ХХХ.
на уровне моря разогнался до 600 и в горку. на 1450м высоту перевернулся и пикирую вниз. опять на уровне моря вышел в горизонт и в горку. набрал 1600м.
т.е. на каждой горке набирается дополнительно 150м высоты.

А почему нет? Ведь это-же не математический маятник. Если двигло может придать энергии больше, чем самаль потеряет на всякие левые расходы, то так и будет.