Теория это хорошо но мне кажется что вы делаете простые вещи намного сложнее. Всем известный и часто употребляемый жопомер не всегда помогает пилоту, а иногда мешают и даже может убить.



Самолет входит в сваливание когда крыло достигает максимального угла атаки. Скорость сваливания практически постоянная для разный конфигураций самолета хотя может меняться от плотности воздуха, веса самолета, перегрузки и тд. Но мы все это не будем учитывать в рамках ИЛ2 а просто поговорим о посадке. Посадка классически происходит таким образом что бы момент касания колес самолет находился в состоянии сваливания. Это естественно идеал в реальности такое может получатся не всегда. Первое что пилот обычно делает это сбрасывает скорость и выпускает закрылки. Закрылки увеличивают коэффициент подъемной силы но так же увеличивают спорoтивление - поэтому чем больше угол закрылков тем больше посадочный угол. Хотя здесь надо оговорится закрылки для Боинга 737 и для истребителя ЯК-3 могут нести немного разные смысловые нагрузки хотя аэродинамически иметь те же функции но это все темя для другого разговора. И так посадочная скорость После выпуска всех механизации (полных закрылков) посадочная скорость должна быть равна 1.3*Vs0 где Vs0 скорость сваливания с полной механизацией. После того как самолет примерно знижается на расстоянии размаха крыльев от земли происходит так называемый экранный эффект. Экранный эффект характеризуется уменьшениeм сопротивления благодаря близости земли что иногда некоторыми людьми ощущается как увеличением подъемной силы. Хотя это не так подъемная сила остается прежней. Пилоту надо уметь пользоваться экранным эффектом на посадке с тем что бы убрать силу тяги и по мере увеличения вертикальной скорости компенсировать ее увеличениям угла атаки. В связи с этим у пилота возникает несколько вопросов :
1) Какая скорость заходa для конкретного самолета
1) На какой высоте у конкретного самолета возникает экранный эффект
2) Когда надо убирать силу тяги для конкретного самолета и до какой степени.

Все остальное это тупой подбор угла атаки до касания колес. Как самолет при этом сядет на две или на три точку уже чисто дело техники.
Все остальные факторы как ветер турбуленция дождь лед и т.д. я оговаривать естественно не буду поскольку это расширенный
топик о посадке . Используя три принципа указанных верху я сажаю практически любой самолет и в реальном и в виртуальном мире. Может быть поэтому когда я первый раз сел за тренажер АН-124 я удивил тамошних пилотов тем что посадил его с первого раза хотя и не без труда . Опять же оговорюсь сие откровение мне пришло не сразу а со временем моей летной практики и при помощи людей которые за свою карьеру умудрились летать на разных видах самолета от авиалайнера до истребителя .


P.S. Посмотрел трэк quick.ntk Там более ли менее у меня почему то немного не так. Хотя возможно перебор в динамической стабильности именно на не особенно больших скоростях. Почему мне кажется что многие истребители обладали хорошей динамической стабильностью доказать очень просто. Представьте что самолет летит в турбуленции при том что колебания после отклонения вертикального стабилизатора будут затухать после 6-5 колебаний. То есть в турбулетном потоке самолет будет рыскать по курсу как качели во дворе - так не то что воевать так летaть очень тяжело.