На наш взгляд, основных направлений развития авиапрома может быть три. Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать разработку истребителей пятого поколения и беспилотных ударных самолетов, которые придут им на смену в середине нынешнего века. Сейчас работу над этой программой ведет только АХК 'Сухой', выигравший соответствующий тендер Минобороны еще в 2002 году. Правда, денег на новый истребитель наше военное ведомство выделяет примерно столько же, сколько и на новый водолазный костюм. Поэтому отставание по программе пятого поколения от наших ближайших конкурентов из США составляет сейчас как минимум шесть-семь лет. Если новый тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые полеты, то близкая к нему по классу разработка 'Сухого' существует пока только в виде аванпроекта. Но догнать американцев можно. Тем более что наметился существенный прогресс в создании отдельных системы и подсистемы нашего нового самолета - радара, двигателей и приборов бортовой авионики, которые уже демонстрировались в виде опытных образцов.

Но одного типа нового истребителя России недостаточно. По словам заместителя директора Центра АСТ Константина Макиенко, учитывая масштабы нашей страны, отечественные ВВС должны иметь парк истребителей из двух типов, в котором одну треть займут машины тяжелого класса и две трети - легкого. Легкий истребитель пятого поколения быстрее всего в нашей стране сможет сделать фирма Микояна, которая занималась этим проектом еще в советское время. Разработка такой машины также потребует нескольких миллиардов долларов, зато почти наверняка окупится с лихвой за счет массовых продаж на мировом рынке. Например, США планируют произвести около шести тысяч легких истребителей пятого поколения F-35 и три тысячи из них продать своим союзникам. Исходя из этого можно предположить, что Россия сможет продать на мировом рынке как минимум тысячу новых истребителей просто потому, что многие государства не могут купить американские машины по политическим причинам. А это, ни много ни мало, 50 млрд долларов.

По мнению Константина Макиенко, новый 'МиГ' имеет смысл создавать в тесном партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда, такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной работы. Но все это можно сделать, реализовав более простой, но не менее перспективный проект - новый многофункциональный транспортный самолет (MTA), рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 тонн. Ниша двадцатитонных транспортников на мировом рынке сейчас пустует, и у России с Индией есть все шансы стать лидерами в этой области, первыми сняв сливки. По самым скромным оценкам, самолетов MTA может быть продано около полутора тысяч. Именно столько Ан-12 в свое время выпустил Советский Союз, практически полностью захватив этот сектор мирового авиапрома. Но Ан-12 уже давно устарели, и им срочно требуется замена.

Другим важным транспортником в продуктовой линейке ОАК должен стать новый 'Руслан'. Возобновление производства модернизированных 'Русланов' (с увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью) в России требует примерно 5 млрд долларов. Зато эти инвестиции окупятся уже через семь-восемь лет за счет заказов наших грузовых авиакомпаний, прежде всего 'Волги-Днепра'. А сама 'Волга-Днепр', получив новые 'Русланы', как минимум на десять лет сохранит свое монопольное положение на мировом рынке перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к миллиарду долларов в год.

Наконец, третьей магистралью развития нашего авиапрома должен стать выпуск реактивных авиалайнеров на 75─95 пассажиров, которые могут выполнять полеты как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша. И здесь мы реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно на второе и третье места. Новый самолет, получивший название RRJ (Russian Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК 'Сухой'. Авионику для него делает французская Thales, систему управления - Liebherr, колеса и тормоза - Goodrich, а двигатель - российско-французское СП 'ВолгАэро', которое учредили НПО 'Сатурн' и входящая в группу Safran корпорация Snecma. Мотор RRJ уже разработан. Через месяц он пройдет стендовые испытания в Рыбинске, после чего начнется его серийное производство. По словам Виктора Христенко, RRJ включен российским правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет мощную финансовую поддержку. Из бюджета на новый самолет будет выделено 9 млрд рублей, из которых 2 млрд (57 млн долларов) получит НПО 'Сатурн'. Заметим, что французские власти и корпорации оказались более щедрыми, выделив в общей сложности около 200 млн долларов. Сейчас на серийном заводе 'Сухого' в Комсомольске-на-Амуре полным ходом идут работы по монтажу стапелей и другого оборудования для выпуска нового самолета. Но главное, 'Сухой' уже получил на RRJ почти 100 твердых заказов, в том числе 50 от 'Аэрофлота'. Ожидается, что новый самолет совершит свой первый полет уже через полтора-два года. По словам гендиректора АХК 'Сухой' Михаила Погосяна, RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти две тысячи лайнеров общей стоимостью около 40 млрд долларов. Поэтому неудивительно, что в проект RRJ сейчас во чтобы то ни стало стремятся войти индийцы и итальянцы. Индийская HAL выразила желание проинвестировать часть работ по проекту на сумму 110 млн долларов, а итальянская Alenia, стремясь вскочить в последний вагон, и вовсе предложила 'Сухому' выкупить блокпакет акций дочерней компании АХК - 'Гражданские самолеты Сухого', которая непосредственно занимается работами над RRJ. Если сделка состоится (подписать все документы предполагается летом на авиасалоне в Фарнборо), молниеносная экспансия RRJ фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы - Air France─KLM и Alitalia.

А вот о выпуске других пассажирских самолетов ОАК лучше всего забыть. Впрочем, это не означает, что все заводы, выпускающие Ту-204, Ту-214 и Ил-96, обязательно придется закрыть. При разделении труда в мировой авиаиндустрии им тоже найдется работа. Но произойдет это только в том случае, если российские власти наконец примут предложение руководителей Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью более 25 млрд долларов. Напомним, что президент EADS Густав Хумберт еще три года назад в интервью 'Эксперту' заявил, что 'российская авиапромышленность может стать частью большой семьи Airbus'. Прежде всего речь идет об участии наших предприятий в конструкторских и производственных программах создания нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Доля России в этом проекте может составить от 3 до 5%. По словам старшего вице-президента Airbus Акселя Крайна, уже в рамках программы A-350 предполагается выйти на новый уровень двусторонней кооперации, в рамках которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами. Помимо этого Airbus предложил нашим заводам заняться проектом конвертации пассажирских самолетов семейства A-320 в грузовые. Здесь наша доля составит уже 50%. При этом действующие программы Airbus с нашими предприятиями по производству отдельных узлов и компонентов для A-320 будут продолжены, а оборот по ним увеличен до 110 млн долларов в год. Наконец, нашей стране предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых поколений - начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и до совместного распределения прибыли. Правда, нужно четко понимать, что в обмен на присоединение России к 'большой семье Airbus' наши авиакомпании, прежде всего 'Аэрофлот', при закупке больших магистральных самолетов впредь должны будут ориентироваться только на продукцию европейского авиаконцерна. Но другого выбора у наших авиаперевозчиков, похоже, нет. Отечественный авиапром подходящего товара не производит и производить не будет, а в 'семью Boeing' нас не зовут.
АЛЕКСЕЙ ХАЗБИЕВ