Сравнение С-47 и Ли-2. До войны Советский Союз приобрел около двух десятков DC-3 (По состоянию на 1 июня 1941 года DC-3 в частях Центра было 7, в округах - 4, в ГВФ на 1 декабря 1940 г - 7). Стоили они тогда по 115 тысяч долларов. Использовались, как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и в ВВС РККА, как военно-транспортные. DC-3 принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и "зимней" войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3-196, освоенной заводом № 84 им. В.П. Чкалова в Химках, как ПС-84 (Пассажирский самолет з-да № 84). Позднее с началом войны завод был эвакуирован в Ташкент За годы войны советские ВВС получили около 2000 самолетов Ли-2, переименованных так в честь Бориса Павловича Лисунова, руководившего освоением производства самолета. Примерно 700 самолетов C-47 получили по ленд-лизу. Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией.
С-47 во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. Мощные двигатели обеспечивали более высокую скорость и потолок, а также большую грузоподъемность. Моторы были более удачно смонтированы и более технологичны в обслуживании. На замену М-82ИР на Ли-2 тратили 62 человека-часа, на С-47 при съеме вместе с моторамой всего 10. При правильной эксплуатации двигателя его ресурс вырабатывался у нас в 1,5-2 раза от гарантированного. На Ли-2 винт ВИШ-21 имел ресурс до капремонта всего 50 часов, американский "Стандарт гидроматик" имел гарантированный ресурс 750 часов. Реально американский винт работал раз в пять дольше советского.
Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.
Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5 - 6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.
На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители "Гудрич" работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Калориферное отопление не требовало выполнения дополнительных операций при включении . На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить "печку" надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.
Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.
В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.
Сообщение от Johann
ну копия всегда хуже аригенала даже есле за прототип возьмут боинг а не ил78 что мало вероятно. кстати наши уазики и уралы и зилы они тоже
Ваши права
Ответить с цитированием