Сообщение от Серж
Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax
Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Не угадал.Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax
Впервые этот "термин" я услышал от своего товарища, который (не без блата, конечно) пересел из МиГ-23 в ИЛ-96.
Так же уныло отзывался о "удовольствии пилотирования" Боинга сослуживец моего отца, закончивший службу на Су-27 и устроившийся в "Трансаэро" (давноо было) .
Боюсь я был неправильно понят.
Я не говорю, что летать на лайнерах - нечто "не пацанское".
Просто для человека, в полной мере ощутившего трёхмерность пространства , летать по линиям нажимая кнопки -скучно. Как правило, бывшие истребители получают удовольствие от такой работы только от того, что хотябы так летает а не копошится в конторе в бумажках. Ну и в день зарплаты, естественно.
Что касается меня , то я был бы счастлив сегодня поработать "оператором автопилота" , но ....
Опять меня такие утверждения ставят в тупик! Перец ну ты то должен понимать как долго человек может лететь вручную СМУ +/-1 градус по курсу, +/-50 футов по высоте? Какие там терхемерности и истребители , два часа таких полетов человека выжимают прилично! Если люди скучают по мертвым петлям и кренам 120 градусов это уже отдельная песня. Автопилот в авилайнерах это не роскошь а необходимость. Кроме всего прочего даже на автопилоте экипаж работает, а не "читает газету" как это принято думать.Не угадал.
Впервые этот "термин" я услышал от своего товарища, который (не без блата, конечно) пересел из МиГ-23 в ИЛ-96.
Так же уныло отзывался о "удовольствии пилотирования" Боинга сослуживец моего отца, закончивший службу на Су-27 и устроившийся в "Трансаэро" (давноо было) .
Боюсь я был неправильно понят.
Я не говорю, что летать на лайнерах - нечто "не пацанское".
Просто для человека, в полной мере ощутившего трёхмерность пространства , летать по линиям нажимая кнопки -скучно. Как правило, бывшие истребители получают удовольствие от такой работы только от того, что хотябы так летает а не копошится в конторе в бумажках. Ну и в день зарплаты, естественно.
Что касается меня , то я был бы счастлив сегодня поработать "оператором автопилота" , но ....
Без автопилота в условиях СМУ отрывать взгляд от приборов можно неболее 2-3 секунд. Представь что ты летишь между пиками гор тебе постоянно надо знать твое местонахождение, вести навигацию, разговаривать с диспетчером и управлять самолетом. К тому же чем больше самолет тем больше систем и нюансов на которые пилот должен обращать вниманиe..В общем не понимаю я чтого снобизма у меня десятки знакомых пилотов которые летали от МИГ-29 до F-15 переучившись на корпоративные самолеты и авиалайнеры никого из них не коробило от автопилотов . А меланхолия по истребителям совсем не связывалась привязаловась к монотонности полетов. Похожих полетов бывает мало - как правило природа изменчива и дает шанс повеселится .:old:
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Ёпрст... Я эту отдельную песню и пою! Неужели не понятно?
Для чего нужен автопилот я знаю.
Немецкие летчики, из числа тех, с которыми мне приходилось общаться, называют капитанов аэробусов в шутку "Knopfdrucker" - кнопонажимальщики...но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота".
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
Если вернуться к исходной теме, то тут такое наблюдение. В моей школе практикуются занятия не с одним, прикрепленным с самого начала до конца инструктором, а с тем инструктором, у которого на момент твоего занятия сейчас рабочий день. Таким образом, я за 20 часов перелетал с 7-ю инструкторами. И будут еще.
Я разное в жизни изучал, но такого никогда не было, чтобы одну и ту же вещь преподносило такое большое количество преподавателей. И поэтому отсюда новое и интересное наблюдение для себя открыл.
Когда занимаешься с одним инструктором, а сам при этом ничего не сображаешь в предмете, то приходится все принимать на веру. Неважно, прав инструктор или нет, самому об этом судить невозможно, поэтому волей-неволей становишься заложником субъективных представлений, привычек и стиля конкретного человека. Когда не разбираешься в предмете, то невозможно отличить, где правило одно общее для всех, а где просто привычка твоего инструктора. А если еще темпераменты, не дай бог, не совпадут, то и вообще занятия превращаются в муку: и ты нервничаешь, и инструктору приходится напрягаться, что не может не отразиться на качестве занятия.
Когда же занимаешься с разными инструкторами, то появляется возможность сравнивать, а все, как известно, познается в сравнении...
То есть, если одну и ту же вещь 7 разных людей скажут одинаково - значит тут уже хошь-не хошь, а значит так оно правильно и есть.
Однако часто видно, что тот или иной момент является чертой индивидуального стиля пилотирования. То есть за 20 часов мне удалось познакомится, как мининимум, с 7-ю различными характерами, и это позволяет выработать свой собственный стиль, позаимствовав у каждого наиболее интересное или приемлимое конкретное для себя.
Есть еще очень важный плюс. Когда уже чему-то научился с предыдущим инструктором и садишься заниматься с еще незнакомым, то это, своего рода, экзамен. Этот новый инструктор еще тебя не знает и начинает волей-неволей перестраховываться, например, говорить где нужно начинать поворачивать или где убирать газ, за секунду до того, как я уже сам собирался это сделать, ибо я и сам знаю. Но когда он через некоторое время увидит твою уверенность, то успокаивается и хвалит. Получается, что ты как бы прошел проверку, заставил нового инструктора поверить в тебя. Это очень важно для собственной психологической уверенности.
Потом одну и ту же вещь разные инструкторы объясняют по разному. Кто-то обратит внимание на один момент, но упустит (или опустит) другой. Второй же подойдет с другого боку, а третий вообще вспомнит конкретный случай из жизни. В результате получаешь максимально общую картину, обрисованную с разных перспектив, что совершенно невозможно при занятиях с одним человеком.
Еще такой плюс. У каждого инструктора есть свои фишки или любимые выкрутасы, и они непременно хотят с тобой этим поделиться. Речь идет не об обязательных элементах, которые входят в план занятий, а вообще. Например, один инструктор затащит вверх над облаками, а другой покажет, что происходит при внезапном срыве воздушного потока. То есть, занятие с новым человеком потенциально несет в себе непредсказуемость и новые впечатления, а это не дает погрязнуть в рутине отработки только экзаменационных элементов. Получать от занятий удовольствие становится легче.
Затем во время полета о чем-то разговариваешь отвлеченном, просто по жизни. Общение с разными летчиками расширяет кругозор и т.п.. У каждого из инструкторов свой жизненный опыт. Один, например, самолеты строит, другой бывший военный летчик-истребитель, а третий занимается высшим пилотажем на планерах (моложе меня парень, кстати).
В общем, я даже не знаю, есть ли какие-то минусы в такой методике, по сравнению с тем, когда занимаешься только с одним инструктором.
Крайний раз редактировалось Geister; 30.07.2006 в 15:14.
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
.......... и минусы, например, на проверке приходится летать так как этого требует твой инструктор. В результате запоминай требования всех семерых
У меня например были проблемы, потому как один требует и учит по своему, другой по своему, а у командира вообще свое РЛЭ.
А я тебе, как будущий инструкторскажу, ломать (переучивать) сложнее чем с чистого листа учить.
213-ый, на третьем, шасси выпустил, зеленые горят, САМ
Над нашим еродромом повис холодный фронт,
[вырезано цензурой] накрылась зона
И жопой горизонт
Если б Л-ки были Яками, то они бы никогда и нипочем
Бы не подумали ВПП цеплять винтом
(с) Курсанты ЦАК РТ
Дык на проверке приходится летать не так, как этого требует инструктор, а правильно...
Крайний раз редактировалось Geister; 30.07.2006 в 16:07.
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
А положа руку на сердце: Получает ли пилот аэробуса удовольствие от пилотирования?хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
Кажется, один мой инструктор разыграл для меня спектакль.
Разгоняемся, значит, по полосе, вдруг он резко: "Выключи газ! Выключи газ! Ты видел? Ты видел?" Я не соображу, что я должен видеть, он принимает управление на себя, резко убирает газ, тормозит, еле удерживая самолет на полосе, так как скорость в разбеге уже была приличная. Останавливаемся, и он говорит, что сейчас обороты двигателя по прибору были ниже положенного, мол, никогда такого не было, нужно теперь обращать внимание.
Ну ладно, думаю. Вернулись в начало полосы, разогнались по новой, все нормально, обороты в норме, взлетели. Сделали круг, он вышел из кабины и ушел по делам, отправив меня одного целевую посадку отрабатывать.
А потом я задумался. Вряд ли бы он меня отправил одного летать, если бы не был уверен в моторе. Ведь причина сбоя выяснена не была, а он меня одного отпустил. Я-то, действительно, на приборы состояния двигателя никогда не смотрю, не научился еще все делать одновременно. Если бы он мне просто сказал, мол, посматривай на приборы, то я бы не вкурил. А тут, после такого спектакля, эдакой шоковой терапии, мне уже и говорить не надо. Когда он ушел, а я остался один, то я сам не заметил, как стал смотреть и на приборы тоже.
Крайний раз редактировалось Geister; 17.10.2006 в 10:18.
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
Сегодня впервые (три раза подряд) получилась аварийная посадка за пределами аэродрома, то есть где-то в поле.
На востоке Берлина весь ландшафт представляет собой очень маленькие лоскуты полей, нарезанные автомобильными и железными дорогами, линиями электропередач и остатками лесных массивов. Еще хорошо, что сейчас уже осень и урожай весь убрали. А летом проблема еще в том, что на большей части этих лоскутов растут всякие злаки и потому не ясно, что представляет из себя грунт.
Кроме того, постоянно рядом с этими лоскутами стоят жилые дома, строения, какие-то башни, очень много ветряков (электричество вырабатывают). Короче говоря, замучаешься выбирать, куда садиться.
Критерии такие:
- Точно знать, откуда ветер, и по-возможности садиться против ветра, в крайнем случае с боковым ветром.
- По-возможности, садиться на траву, а не на голую землю, так как земля сырая, можно увязнуть.
- Если поле возделывается, то вдоль него идут полосы с бороздками. Садиться нужно вдоль бороздок, а не поперек. Поперек бороздок наверняка в землю воткнешься. Поэтому нужно учитывать расположение бороздок и направление ветра.
- Дороги видно хорошо, а линии электропередач сливаются с ландшафтом. То есть, проводов не видно вообще, поэтому их местонахождение можно определить только по расположению мачт. И эти мачты, как назло, почему-то покрашены в зеленый цвет...
- Некоторые лоскуты волнистые, что не видно сверху. То есть было пару раз: выбрал поле, спустился и тут только заметил, что земля на нем длинными буграми.
- Когда летишь, нужно постоянно сканировать ландшафт и выбирать подходящий лоскут, чтобы знать, куда будешь садиться, если бы сейчас отказал двигатель.
- Есть несколько больших участков леса, которые невозможно перелететь без двигателя на маленькой высоте (ок. 2000 футов). Это самые паршивые места, хотя и красиво...
Обычно, мы садимся с закрылками в первом положении, но при посадке в поле закрылки ставим в третье (макс.) положение, чтобы суметь сесть на минимальной скорости. Во время тренировок, мы, конечно, не садимся, а только изображаем посадку. Опускаемся до 5 метров, обозначим посадку и потом полный газ в набор.
В эту пятницу впервые полечу в самостоятельный полет за пределы аэродрома по маршруту.
Задача:
Выбирается две точки маршрута на карте (две деревни). Расстояние между точками: ок. 30 км. Взлетаешь, потом по карте летишь к одной точке, потом ко второй, потом назад на аэродром. Два раза летал так с инструктором, навигации учился. Теперь сам полечу.
Сейчас пока набрал 27 часов налета общего, из них 6 часов самостоятельно.
Крайний раз редактировалось Geister; 20.12.2006 в 15:40.
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
А те которые не получились ты разбивал самолеты ?
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Крайний раз редактировалось Geister; 19.11.2006 в 01:06.
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
Беспредел:
http://www.zvezda.su/faq/
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
Сегодня успешной сдачей практического экзамена завершил курс обучения и получил лицензию на пилотирование сверхлегких самолетов.
Практический экзамен сдал легко, хотя первые 10 минут после взлета были сложными. Из-за дымки и солнца нулевая видимость вперед и вправо. Смотрел только в левое окно и на компас. Потом все нормально стало. (После экзамена на разборе проверяющий сказал, что вообще-то условия не соответствовали "экзаменационному стандарту", но так как я все делал правильно, он не стал прерывать экзамен.)
Элементы экзамена:
1. "аварийная" посадка без мотора на ограниченный участок ВПП (три раза попасть из трех попыток)
2. навигационный полет по карте: аэродром - 1-я деревня - 2-я деревня - аэродром.
3. "медленный полет" с мотором и без, т.е. вырубаешь газ и тянешь ручку на себя, удерживая пока возможно самолет в полете, потом он плюхается носом.
4. Во время этого полета 2 "аварийные" посадки в поле.
Я боялся насчет этого элемента, так как за все время обучения у меня только 2 последних раза с инструктором получалось это сделать. На удивление себе на экзамене сел абсолютно уверенно.
Вообще, я благодарен инструкторам, так как 90% уверенности, которую я брал с собой на экзамен, внушали мне не мои тренировки, а то спокойствие, с которым они меня отправляли на этот экзамен... :old:
Раскладка всего курса обучения, как оно получилось:
Налет с инструктором: 23 часа
Налет самостоятельно: 7 часов
Кол-во посадок: 202
Потрачено со всеми дополнительными расходами: 4445,88 евро
Вот на этом самолете:
Снято перед началом экзамена. Дождик уже прошел, но тучи гуляли на высоте 3 тысячи футов.
Экзамен у меня принимал Rolf Bausewein, который делает сумасшедшие перелеты на своем сверхлегком CTSW: http://www.lornav.de/greenland.html
http://www.lornav.de/baereninsel.htm. Недавно долетел до Шпицбергена.
P.S. Рольф Баузевайн погиб 19.09.2008.
Крайний раз редактировалось Geister; 26.09.2008 в 22:46.
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
Поздравляю ! Oщущение после получения первой лицензии нe сравнится ни с чем
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Погиб в пятницу. Хороший мужик был.
http://www.morgenpost.de/brandenburg..._geklaert.html
http://www.moz.de/index.php/Moz/Arti...berg/id/247787
Крайний раз редактировалось Geister; 26.09.2008 в 22:41.
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
You can only push the limit that much
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Поздравляю!
Don't happy, be worry
ПОЗДРАВЛЯЮ!!!!!!!!!!
213-ый, на третьем, шасси выпустил, зеленые горят, САМ
Над нашим еродромом повис холодный фронт,
[вырезано цензурой] накрылась зона
И жопой горизонт
Если б Л-ки были Яками, то они бы никогда и нипочем
Бы не подумали ВПП цеплять винтом
(с) Курсанты ЦАК РТ
ПОЗДРАВЛЯЮ!
Эта ... милости просим .... на Красной площади еще не все заставили торговыми ларьками, еще немного свободного места осталось!
Cel 600 / ram 512 mb/ geforce 3 64 mb/ win95
Dura lex sed lex.
Кто выше тот и прав!
Тот полет был наверняка согласован с Горбачевым и "другом Гельмутом". Шла целенаправленная компания по дискредитации страны, и хотя Руста силы ПВО засекли уже на границе, "сверху" поступила команда "не сбивать". В сегодняшней политической ситуации, я надеюсь, он бы получил свою ракету :pray:
«Если бы я должен был избрать только один принцип продвижения нашей внешней политики и никакой другой, я бы выбрал свободу слова». (Джон Даллес)
to Geister:
Я разговаривал с несколькими экзаменаторами у нас здесь. Большого мастерства от человека сдающего на никто не ждет. На самом деле они смотрят на так называемое отношение подопечного к принятию решения .
С самого начала меня учили не дай бог не спрашивать у экзаменатора никаких вопросов кроме как вы хотите что бы я сел soft field или short field.
В подобной же ситуации как у тебя я бы сказал что не чуствую себя комфортабельно садиться и хочу уйти на второй круг . Думаю экзаменатор тебя насильно садиться не заставил бы. А так я честно говоря не вижу никакой его вины. Если ты спрашиваешь его мнение и он тебе говорит садиться значит садись как следует - не можешь, скажи ему о своем решении уйти на второй круг.
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Мудрёно очень (zu klug).
Ваши права
Ответить с цитированием
