Ага, конечно
Ага, конечно
Mortui vivos docent
А теперь дайте-ка я расскажу вам, что такое был советский авиапром. И почему сейчас в него бесполезно вбухивать миллиарды.
Оговоримся сразу - я не ставлю оценок. Хорошая ли была система, плохая - она была такой, какой была.
Итак, как все это работало. Описание краткое, кое-какие этапы за неважностью опущены.
ОКБ, по заданию (вы в курсе, кто ему спускал это задание? Чьим Постановлением оно выпускалось?) делало ВС.
При этом если вы думаете, что отечественное ОКБ - самодостаточная структура, вы сильно ошибаетесь. ОКБ было крайне тесно связано с ведущими отраслевыми институтами и ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ - только верхушка айсберга. И эти институты играли совсем не вспомогательную роль, они представляли материал для основных технических и технологических решений, принимаемых ОКБ.
ВС проектировалось под некий ресурс, под некие условия эксплуатации, проходило Госииспытания. Потом отраслевой институт Заказчика (НИИ и НИИ ЭРАТ ВВС для военных, ГосНИИ ГА для ГА) проводил эксплуатационные испытания ВС - своими силами, ибо эти институты обладали собственной и весьма мощной испытательной базой. После их окончания Министр ГА выпускал Приказ о вводе в эксплуатации типа.
Надо четко понимать, что ВС после этого существовало в крайне сыром виде. Да, РЛЭ и РТО уже выпущено, ресурсы установлены начальные, в несколько раз ниже технических, процедуры ТО - весьма условны, и с крайне низкой периодичностью.
ВС начинало поступать в заблоговременно подобранный ОАО (не акционерное общество, а ОбъединенныйАвиаотряд). Начиналась отработка процессов ТО и ремонта. На данном этапе важнейшую роль играло уже не ОКБ, а институт эксплуатанта. Именно он вел процесс усовершенствования ТО, совершенствовал совместно с ремзаводами процедуры ремонта, вместе с ОКБ уточнял ресурсы и т.д.
Эксплуатанту на это время приходилось терпеть смешные ресурсы, поток первичных отказов на недоведенной технике, предоставление своих машин на АРЗ для уточнения их технического состояния и прочего. Ему это было все равно, деньги были не его, а государства. Освоение новой техники было делом престижным, и фраза "Наше ОАО первым в Управлении (республике, стране) освоило такой-то тип" значила много для посвященных.
Ну, для примера. Ми-8Т в 67 году имел назначенный ресурс 300 часов.
Через 20 лет Ми-8Т имел назначенный ресурс 21000 часов.
Через 15 лет эксплуатации сотен бортов ВС уже имело высокие эксплуатационные показатели. Интервалы ТО возрастали в несколько раз. Надежность была на уровне. Ресурсы - более-менее. О БП не говорю - в СССР она всегда (почти всегда) соответствовала "мировым стандртом", превосходя средние показатели ИКАО и в общем, соответсвуя американским.
Вот так вот это работало.
Проблема Ту-204 или Ил-96 не в том, что эти самолеты плохи. Это обычная продукция советского авиапрома. Выйди они на линии году так в 77 - сейчас это были бы вполне нормальные машины, и ПС-90 - первый отечественный авиадвигатель, разработанный для гражданской авиации, мало чем уступал бы зарубежным образцам.
Но эти машины оказались в другой стране. Единого "Аэрофлота" больше нет. Частные авиакомпании не желают за свои деньги заниматься доводкой сырых машин. Они в золоте и алмазах не купаются, они совсем недавно стали кормить самих себя.
Весь парадокс в том, что ОКБ тоже не желают заниматься совершенствованием своих изделий. ОКБ мало изменились. Доведение "их" техники - это не "их" проблема. Они множат прожекты - десятками. На рекламных букдетах плывут фантастические проекты, 99% которых не дойдут до этапа макетной комиссии.
Маленький, но характерный пример - не так давно некий серийный завод выпустил партию бракованных агрегатов для широко распространенного типа ВС. По вине этого агрегата прозошло уже 3 (три) аварии ВС. В СССР эти агрегаты давно выкинули бы на свалку за деньги государства, в США их выкинули бы на свалку за деньги ОКБ и завода-бракодела. В РФ сей агрегат летает в десятках экземпляров. КБ и серийный завод пишет отписки в стиле "Мы ни при чем, это оно само", надзорный орган пишет сотую бумажку в стиле "Ну сделайте же что-нибудь". А агрегат летает по сию пору, хотя проблема вылезал еще в июле месяце.
2002 года, кстати.
И вся наша техника, считающаяся новой - она все еще по этим принципам спроектриована. Вы назначенный ресурсы вертолета Ка-226 знаете? Например, главного редуктора. Ага, и я тоже рыдал, их увидев. А просят за него от 3 до 4,5 млн.
Поэтому если вы хотите дать авиапрому много денег - приготовьтесь дать много денег отраслевым институтам. Только, если вы не в курсе, они давно при смерти. Онип в гораздо более худшем состоянии, чем ОКБ. Особенно ВИАМ.
А потом вы должны быть готовы дать много-много денег эксплуатантам. Что бы они могли на этом всем летать. И иметь сколь-либо положительный баланс.
И АРЗ тоже не забудьте..
И авиационным властям тоже приготовьтесь платить достойно. А то сейчас инспекторы едут в АК без средств. Считается, что проверяемая ими АК должна их привезти, разместить, кормить. Представляете себе их уровень объективности?
Так что дела плохи. Весьма немалый авиапромышленный потенциал, доставшийся от СССР, по большей части потерян. Мы наблюдаем, как гибнет оставшееся. Это невеселое зрелище.
Лично мне еще хочется верить, что что-то можно спасти. Только я не вижу людей, способных это сделать.
Крайний раз редактировалось Polar; 06.04.2006 в 13:00.
Mortui vivos docent
Несмотря на объективные трудности, нельзя сказать, что их больше, чем в 1945-м... Короче, так: думаю, Путин правильно ниточку ариадны ухватил, нужна консолидация авиа- и вообще промышленности. Тогда ОАК сможет давать чиновникам ( российским, индийским, китайским, а также европейским и северо-американским) такие же откаты, как дает Боинг и Эрбас, поставить рекламу и пиар на новую высоту и лобировать свои интересы на политическом уровне, успешно давя западные бренды своей массой. У нефтянки получается защищать свои интересы, почему у авиапромышленности не может получиться? Принципы большого бизнеса во всем мире одинаковы.
Как-то довелось мне познакомиться с недавней историей проникновения в Россию западных торговых сетей: у них денег невпроворот, они посылают в москву делегацию "для ознакомления", кторая тут же начинает сорить деньгами. Ессесно, чиновники здаются. Но их в данном случае Лужков остановил: дав строгий лимит количества универмагов. Если бы не вмешательство Лужкова, получилось бы так, как в Польше... Если нет политического сопротивления, все решается количеством денег, качество продукции тут не при чем.
Так вот, авиапрому тоже нужно отдать внутренний рынок для первичного накопления капитала, но параллельно его надо консолидировать. Кстати, отдать продажу военых самолетов Рособоронэкспорту - не такая уж плохая идея. По крайней мере, они доказали, что умеют продавать. Я бы им и продажу за рубежом гражданских самолетов отдал на какое-то время, пока ОАК не обрастет мясом.
Ага. Они будут продавать, и класть себе за это деньги в карман. А ОКБ опять будут не при чем.
И дело не в откатах. На сегодняшний день А или Б - инструмент для зарабатываания денег. Они объективно лучше
Mortui vivos docent
Не совсем понял Вашу мысль, но хочу подчеркнуть, что любой торговец берет свою долю прибыли за совершенно конкретную услугу, без которой самолеты, например, - никому не нужная груда металла. В ОКБ же руководят конструктора, а не торговцы - и это правильно! Но, давайте же каждый будет заниматься своим делом.Сообщение от Polar
Простите, но лично мне этот ответ не нравится.Ну вообще смотря какой боинг и для чего.
Но в общих чертах - тем что он боинг.
Да, вот еще что: Дело здесь не чисто еще вот почему: Вы не заметили, что всегда в сообщениях об авиакатастрофах модели советских самолетов указываются. а западных — нет? Примеров куча. Просто не записывал.
Мне тоже. Но хороший бренд мало того что поднимает продажи, но и позволяет поднять цену на тот же самый (по характеристикам) товар процентов на 20-30. Это цена имени.
Ну если сильно покопать, то найти можно модель.
По прошлому году лидер Боинг-737 - четыре катастрофы.
Цена на продукцию - она конечна. И цепочка посредников приводит к тому, что часть цены (иногда большая) уходит в их, посредника карман. Зачем это нужно?
Не люблю слова "мировой опыт", но тем не менее - "мировой опыт" говорит, что нигде нет посредников - самолетостроительные фирмы сами свои самолеты продают. Никакого "Амоборонэкспорта" нет и не было никогда, и Боингу от этого совсем не плохо.
Mortui vivos docent
to AlexF
2. Я имел в виду СМИ, ФОРМИРУЮЩИЕ общественное мнение, а это пока ТВ и FM, а не Сеть.
Вы забываете о том, что огромные суммы тратятся внутри этих фирм именно на маркетинг, пиар и рекламу, а также лоббизм. При этом эти суммы тратятся квалифицированно: на создание спроса и активное формирование потребительских предпочтений (а не на то, что "покупатель всегда прав", как тут кто-то наивно высказывал). Для этого поддерждивается целая инфраструктура лоббизма, в которую вовлекаются государственные учереждения,включая спецслужбы.
Вообще в западных фирмах дикутуют политику развития именно что продавцы: отделы маркетинга. Насколько я знаю, авиаконструкторов среди главных менеджеров там тоже нетути. Впрочем, это неважно: если в ОАК будет сильный и главное единый "отдел продаж", поддержка внешнего "отдела продаж" в лице Рособоронэкспорта может и не понадобиться. Однако я пока сомневаюсь, что это будет скоро.
А пока мы набллюдаем, что производитель гражданской авиатехники не в состоянии пролобировать свои интересы даже на внутреннем рынке, не говоря уже о внешнем. Другое дело - "Рособоронэкспорт".
Крайний раз редактировалось extern; 08.04.2006 в 08:55.
"Политику развития" западным самолетстроителям диктуют отнюдь не продавцы. А покупатели, и только они.
ВС - это - НЕ стиральный порошок. Не слышал о том, что бы кто-то тратил время и деньги на разъяснение АК - какой именно самолет им нужен. Они знают это лучше. А вот о том, что бы стартовый пул заказчиков объяснял ОКБ, ЧТО они должны сделать - это сколько угодно. Тот же Боинг практикует такое с начала 60-х годов.
И никто не начинает проектировать крупное ВС, не набрав достаточное (оправдывающее проектирование и начало производства) количество заказов от АК, желающих купить именно то, что им нужно, а не некий вольный полет конструкторской мысли.
Самый яркий и последний пример - 777. Боинг изначально планировал четырехдвигательную компоновку. Но АК с экономических соображений захотели двухдвигательную.
Сколько двигателей на 777?
Или "соник крузер". Ну не нужен он оказался на рынке ГА! И Боинг не стал тратить время на "лоббирование интересов", "формирование спроса" для весьма интересного, в принципе, самолета. Как только Боинг понял, что требуемого объема продаж не будет - проект отправили на свалку.
И ОКБ нашим нужно не лоббирование интересов - лоббируют они достаточно. А в первую очередь - доведенная коммерческая продукция. И слияние с серийными заводами - причем снизу, а не сверху, как это у нас происходило.
А поддержка интересов "отечественного производителя" с привлечением государственных учереждений,включая спецслужбы - это обычная практика для всех стран мира. Никто для этого еще одну чиновничью контору, паразитирующую на производителе, специально не создает.
Mortui vivos docent
Добрый день всем.......
Хотелось поделится следущими мыслями. Регулярно из европейских городов можно покупать авиабилеты по символическим ценам...напр. Брюссель - юг испании от 19, 29, 39, евро в один конец.......Брюссель - Москва от 69 долларов бельгийской авиакомпанией......Аэрофлот практикует цены в несколько раз дороже...... почему? Персонал приходится платить больше, или как? Самолеты одинаковые А 320....
Этой зимой, конкретно 28 декабря билет Москва Сочи стоил 28000рублей...... в обычное время 5-6 тыс. руб. Хотя Сочи от Москвы ближе чем юг испании от Брюсселя , да и расходы меньше....
Получается так, что стрич российских пассажиров такими тарифами можно, а заплатить российскому производителю нельзя:ДОРОГО!
Хотя эти деньги останутся в стране, пойдут на зарплату и т.д.
Моё мнение ....хотят работать в России пусть покупают российскую технику......На Ту 134 летаем........значит можно летать и на Ту 214......
При таких тарифах у компаний нет денег на покупку новой техники?.....
Мне кажется , что страна продолжает платить дань семье Ельцина, которая и сейчас добивает отечественную авиапромышленность....
Просто сходи на АЗС. Цены на керосин такие что выгоднее его завозить из-за рубежа. Или приходится задирать цены на билеты. А про 28 декабря ты сам на вопрос ответил.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
На первую часть вопроса: low-cost компании работают именно на западе. Если ими пользовался то наверное заметил какой сервис. Билеты через инет ивсё такое. Кстати в нашей компании при заказе через инет билет на 33% дешевле. Вот такие расходы.
именно экономия или ликвидация оперативных расходов понижают стоимость конечной цены билета.
Пока что в России люди комфорт ценят и готовы за него платить.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
2 Alexandre: Если внимательно следить, то можно заметить, что тот же Аэрофлот регулярно проводит акции с распродажей билетов по ценам в 3-4 раза ниже обычных. Разумеется, акции приходятся на периоды наименьшего спроса на конкретных направлениях. Точно знаю, что а/к "Сибирь" проводит аналогичные акции. Поэтому будьте внимательны.
Смею утверждать, что цены на нефтепродукты в Европе выше, чем в России...... Я не говорил о компаниях лоу кост , как было сказано выше, они постоянно летают по низким ценам..... говорю в том числе и о очень хорошей компании SN Brussels Airlines ...цены постоянно ниже аэрофлотовских..... Сочи в два раза ближе ...билет дороже...самолет старый.....питание никакое, а в случае брюссельской компании отличное...Здание аэропорта в Сочи напоминает сарай для скота....
Теперь по поводу 28 декабря.....так что если под новый год то можно любые цены драть? Тогда по этому принципу за скорую помощь тоже нужно ДОРОГО платить .....Смею высказать мнение, что российские компании имеют прибыли выше западных, просто скрывают этот факт...
Продавать билеты через интернет им тоже никто не мешает.....
Теперь по поводу скидок Сибири или Аэрофлота ....буду счастлив узнать, что хоть раз в году есть возможность пролететь 1600 км. до Сочи из Москвы хотя бы за 49 евро, а вот Брюссель Морокко за эти деньги без проблем и постоянно, хотя и дальше. лететь ...и кормят отлично.
Сколько зарабатывает европейский пилот?.......во много раз больше российского и так для всего персонала....
Да и главная мысль была о том, что ХОТЯТ РАБОТАТЬ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ......ПУСТЬ ПОКУПАЮТ РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ.....потери в целом по стране будут ниже, чем потери авиакомпаний от разницы в рентабельности российских самолётов.......
Иначе можно и президента и правительство и ген. директоров компаний пригласить из за бугра....уверен у них и цена и рентабельность будет лучше......
А кстати вопрос хороший). Но я думаю, что многое упирается в неэффективное руководство. Кроме того, в Европе больше конкуренция, больше рейсов, больше пассажиропоток, а из всего этого и складывается ситуация на рынке в целом.
Насчет Сочи не знаю, но Владивосток-Москва-Владивосток можно было приобрести, если память не изменяет, за сумму порядка 8000 рублей.
Polar - респект!!
В 79г детский билет Ленинград-Иркутск (за 50% цены) стоил 58 руб.
Соотв-но взрослый 116.
Билет Новосибирск-Красноярск 12-60.
Средняя месячная зарплата была 100-150р.
Крайний раз редактировалось =FPS=Altekerve; 11.04.2006 в 13:42.
suum quique
Хорошая идея!Иначе можно и президента и правительство и ген. директоров компаний пригласить из за бугра....уверен у них и цена и рентабельность будет лучше......
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
На Украине и в Грузии так уже сделали.
Лично мне результат не нравится.
А что удивительного? Если взять многие российские развивающиеся компании: сколько там иностранных менеджеров? Уйма! И ведь не зря же им такие $ платят?
А правительство - так когда-то и варягов звали :-)
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
В Украине и Грузии не пригласили , там выбрали среди своих .....пр-ок.....
А вот если бы пригласили ......было бы лучше.
Помню в Бельгии были проблемы на одной сталилетейной фирме.....они за огромные деньги переманили к себе ген. директора , кажется от рено....Человек поработал, сделал своё дело и дальше пошёл....
Интересы российских чиновников или бизнесменов пока не совпадают с интересами государства и граждан. Это как раковая опухоль , которая развивается во вред организму......Нужно чаще оперировать.....
Слышал я такой разговор однажды...... переделаем его немного для неузнаваемости........вот если все таки закупят летающие крепости то в аэропорту мухосранска продавец построит станцию зарядки аккумуляторов, к которой я буду иметь личное отношение.....
Вот почему НАШИ самолеты хуже........
Ваши права
Ответить с цитированием
