Приложение.
Обсуждение сравнительных достоинств и недостатков немецких и советских истребителей начала войны уместно на-чать со следующей сводной таблицы, в которой приведены ТТХ самых массовых на июнь 1941 г. "устаревших" совет-ских истребителей, самого многочисленного из истребителей "новых типов", а также их немецких противников.
[таблицу вставить не могу]
Даже беглого взгляда на эту таблицу достаточно для того, чтобы убедиться в абсолютной беспочвенности столь рас-пространенных в "классической" советской историографии рассуждений о "безнадежной устарелости" советских ис-требителей. И-16 и "Мессершмитт" - самолеты, безусловно, ОДНОГО УРОВНЯ, но это очень РАЗНЫЕ самолеты.
При одинаковых с Bf-109E вооружении, скорости у земли и скороподъемности И-16 уступал немцу (на 20 в скоро-сти, значительно (на 47 превосходя его в горизонтальной маневренности (см. время выполнения полного виража). Еще более ярко эта разнотипность видна на примере И-153, который на 30-40% уступая "Мессершмитту" в скорости на всех высотах, в два раза превосходил его в горизонтальной маневренности (ничуть не уступая ему, вопреки распро-страненному заблуждению, и в скороподъемности).
И такой выбор параметров отнюдь не случаен.
Советская военная доктрина представляла будущую войну как многократно увеличенный "разгром Деникина" - стре-мительное наступление многомиллионной сухопутной армии, уничтожающей живую силу противника и поднимаю-щую восстания "рабочих и крестьян" в его тылу.
Дистанционное разрушение экономики врага с помощью массированных ударов стратегической авиации (способ, ко-торым США принудили к капитуляции Японию, не высаживая на острова ни одного солдата) явно не входило в планы Сталина, намеревавшегося не разрушать, а покорять Европу. Исходя из этого, огромная советская авиация не имела ни стратегического бомбардировщика, ни дальнего истребителя сопровождения. А для огневой поддержки и прикрытия с воздуха наступающей Красной Армии был нужен хорошо вооруженный истребитель с высокой маневренностью на малых и средних высотах. Именно такие истребители (И-16 и И-153) и создал Поликарпов.
Очень низкая удельная нагрузка на крыло в сочетании с РЕКОРДНО высокой энерговооруженностью (к энерговоору-женности "устаревшего" И-16 только к концу войны смогли приблизиться "Спитфайр" Mk-IX и Bf-109K, да и то лишь при так называемых "чрезвычайных" режимах работы двигателя продолжительностью 5-10 минут) обеспечили фено-менальную маневренность при ДОСТАТОЧНОЙ для перехвата НИЗКОЛЕТЯЩИХ "Юнкерсов" скорости.
А для защиты собственных экономических центров Советскому Союзу служила не авиация, а … география. Возьмите карту, линейку – и оцените расстояние от западной границы до Москвы, Воронежа, Харькова, Горького, Куйбышева, Сталинграда – не говоря уже про Свердловск, Омск и Новосибирск.
Впрочем, в 1940-ом году Сталин начал массированное производство совершенно ДРУГОГО, а вовсе не лучшего, чем И-16 истребителя. Высотный (потолок 12 км) перехватчик МиГ-3 обладал рекордной скоростью в 640 км\час на боль-шой высоте, но при этом заметно уступал "устаревшим" истребителям в маневренности, имея удельную нагрузку на крыло в два с лишним разом больше, чем И-153 и энерговооруженность значительно меньшую (особенно на малых высотах), чем И-16. В этой связи исключительно интересно высказанное А.Степановым предположение о том, что сво-им появлением МиГ обязан … Англии, планы которой по разрушению налетами стратегической авиации советских нефтепромыслов Баку и Грозного (во время финской войны и "великой дружбы" с Гитлером) очень обеспокоили Ста-лина.
У Германии была совершенно другая география. Индустриальное "сердце" Германии – Рурский промышленный район – находился на расстоянии 5 минут полета от французских аэродромов, а перспективные бомбардировщики потенци-альных противников Германии летали на БОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ со скоростями 450-480 км/час (а американская "ле-тающая крепость" В-17С давала уже 520 км/час на высотах 7-8 км).
В такой ситуации истребитель Люфтваффе прежде всего должен был обладать скоростью высотного перехватчика, а такой "роскоши", как запуск в серийное производство сразу нескольких самолетов, Гитлер, в отличие от Сталина, сво-им генералам не давал.
В результате и появился "стодевятый" – один из лучших в мире МНОГОЦЕЛЕВЫХ истребителей. И все же даже нем-цам не удалось отменить законы физики. И если "Мессершмитт" серии Е и F, при удельной нагрузке 160-175 еще мог как-то состязаться в маневренности со "Спитфайром" (но не с И-153, конечно же, сравните время виража), то даль-нейшее "смещение параметров" в сторону скоростного перехватчика привело к появлению (1944 год) серии К, где ог-ромная скорость – 700 км/час на высоте 7 тыс.метров – была достигнута ценой роста удельной нагрузки до 220 кг/кв.м при дальнейшем снижении уже не только маневренности, но и управляемости на отдельных режимах.
Конечно, хотелось бы соединить в одном самолете рекордную скорость с рекордной же маневренностью, но такое в принципе НЕВОЗМОЖНО.
Почему?
Главным источником аэродинамического сопротивления любого самолета является именно крыло, которое даже в ре-жиме крейсерского полета создает более половины общего сопротивления, а при полете на скоростях меньше крейсер-ской - и того больше. Поэтому, если мы хотим летать быстро, то крыло должно быть как можно МЕНЬШЕ, (т.е. удель-ная нагрузка на крыло должна быть максимально большой).
С другой стороны, главной силой, способной искривлять траекторию полета, а в этом и заключается смысл понятия "маневренность", является подъемная сила крыла (превышающая у самолетов той эпохи тягу винта в 10–15 раз!).
Соответственно, для достижения максимальной маневренности, крыло должно быть "большое", т.е. удельная нагрузка на крыло как можно меньшая. Другими словами, скорость и маневренность находятся в непреодолимом противоречии. Даже появление в 60-70 годах управляемых ракет класса "воздух-воздух" не сняло этого противоречия. Опыт войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке доказал, что без высокой маневренности победа в воздушном бою невозможна, и на смену "Старфайтеру" с удельной нагрузкой 700 кг/кв.м, в качестве основного истребителя НАТО пришел F-16, с не-сколько МЕНЬШЕЙ скоростью, значительно меньшей удельной нагрузкой, но гораздо более маневренный.
На этом можно было бы и закончить этот краткий обзор, если бы не совсем уже бредовые домыслы по поводу уровня наших довоенных истребителей, по сей день имеющие хождение, не требовали разъяснения.