"У этой (Ил-4) военной версии советского рекордного самолета была большая дальность полета, но он был неверо-ятно медленным и имел недостаточное оборонительное вооружение. Все оружие состояло из пулеметов ружейного калибра и стрелок не видел самолет, приближающийся сзади"
Для того чтобы читатели могли составить собственное мнение о "невероятной медлительности" основного бомбарди-ровщика советской ДБА, приведем данные его зарубежных аналогов: двухмоторных бомбардировщиков большой дальности.
[не могу вставить таблицу]
(Д. Соболев "История самолетов 1919-1945" М.,РОССПЭН, 1997)
Что касается вооружения, то не только ДБ-3ф, но и все вышеуказанные самолеты были вооружены пулеметами винто-вочного калибра. Крупный (12,7 мм) калибр появился только на американской "Летающей крепости" В-17 и на нашем Пе-2.
Каким образом обзор у двух стрелков на ДБ-3ф оказался хуже, чем у того же количества стрелков немецких He-111 и Ju-88, также расположенных в передней части фюзеляжа самолета с однокилевым оперением - неясно.
За несколько дней налетов стаффель Ралла сбил 45 советских бомбардировщиков, а месторождения Плоешти про-должали давать немцам нефть до лета 1944 года, до тех пор, пока Румыния, наконец, не вышла из войны.
45 самолетов за "несколько дней" - это много или мало? Для разумного ответа на этот вопрос надо бы знать, сколько все-таки было дней, а главное - сколько самолетовылетов было совершено советскими бомбардировщиками за эти дни. По гораздо более конкретным отечественным источникам вырисовывается следующая картина:
первый налет на Констанцу силами 3 ДБ и 6 СБ был совершен уже вечером 22 июня. На следующий день число само-летовылетов дошло до 73. 24 июня 1941г. 18 ДБ и 18 СБ сбросили на нефтяные терминалы Констанцы 178 фугасок общим весом 32500 кг, не потеряв при этом ни одного самолета. Вечером того же дня, при налете в составе 32 бомбар-дировщиков мы потеряли 10 самолетов, из них 9 сбиты истребителями.
Всего за первый месяц войны было совершено 25 авианалетов на промышленные объекты Румынии. Результат был. 13 июля на нефтеперегонном заводе в Плоешти возник пожар, продолжавшийся 3 дня. Конечно, для полного разрушения нефтяной промышленности Румынии нужны были совсем другие силы и средства (союзники сбросили на Германию 2,5 мегатонны, прежде чем серьезно нарушили работу немецкой экономики), но и оснований для того, чтобы изобра-жать этот эпизод начала войны в форме "избиения младенцев" суперменами из люфтваффе, тоже нет.
"Они никогда не оборачивались в кабине, и было относительно просто приблизиться к их группе и сбить несколько машин, прежде чем они начинали понимать, что происходит (WWII,p. 58.) Я сбил много русских пилотов, которые даже не догадывались, что я находился поблизости"
Не только русских. В книге Майка Спика "Асы люфтваффе", которую Е.Ковалев часто цитирует, на стр.74 русского издания читаем: "из отчетов о боях истребителей видно, что почти на 80% жертва, как правило, не видит атакующего врага или осознает, что ее атакуют, лишь в момент, когда противник имеет уже все преимущества". Это описание воз-душных боев над Францией в мае 1940 г. Эта проблема - практически полное отсутствие обзора назад на истребителях начала войны – была столь острой, что все созданные в ходе войны новые модели (FW-190, "Мустанг", "Тандерболт", "Темпест", Як-9, Ла-7) имели фюзеляж с пониженным гаргротом для обеспечения кругового обзора. Практически единственным массовым истребителем, в котором как ни "оборачивайся в кабине" - все равно ничего сзади не уви-дишь, оставался "Мессершмитт-109".
"каким образом, И-16, имеющий на 40% меньшую скорость в горизонтальном полете и не оснащенный никакими ком-прессорами наддува мог не уступать своему противнику в скороподъемности?"
Здесь уже перепутано решительно все.
Во-первых, на 40% уступал "Мессершмитту" в скорости не И-16, а тихоходный, но при этом более маневренный, И-153 "Чайка".
Во-вторых, оба эти истребителя (И-16 и И-153) были оснащены моторами М-62 и М-63 с двухскоростным нагнетате-лем. В этом можно убедиться, открыв такое фундаментальное издание, как выпущенный в ЦАГИ двухтомник "Само-летостроение в СССР" (т.1 , стр.162), или посмотрев любые чертежи продольного разреза И-16, где хорошо виден ха-рактерный контур центробежного компрессора, установленного соосно с винтом за блоком цилиндров. На любой фо-тографии или даже хорошей картинке И-16 виден воздухозаборник нагнетателя (трапецевидное отверстие в верхней точке капота двигателя).
В-третьих, максимальная горизонтальная скорость и скороподъемность определяются соотношением разных парамет-ров, поэтому они вовсе не обязательно будут сочетаться в одном самолете. Скороподъемность главным образом зави-сит от тяговооруженности (для самолета с поршневым двигателем о ней можно косвенно судить по нагрузке на мощ-ность двигателя), а максимальная скорость зависит от соотношения тяги винта и аэродинамического сопротивления. В результате американский истребитель конца войны "Тандерболт" Р-47 и наш "ишачок" И-16 тип 24 имели одинаковую скороподъемность, но при этом "Тандерболт" разгонялся до максимальной скорости 690 км/час - на 226 км/час большей, чем у нашего истребителя. (все цифры взяты из книги М. Спика ).
"И-15, И-153 и И-16 были созданы в КБ Поликарпова на базе американского истребителя "Боинг" и приводились в движение 750-ти сильной лицензионной (по некоторым данным - нелицензионной, то есть, если называть вещи свои-ми именами, украденной) версией американского двигателя Райт-Циклон (Mason, p. 225.) Так что говорить о том, что эти машины были созданы Поликарповым, мягко говоря, не совсем верно".
Энтони Саттон - автор монографии "Западные технологии и советское экономическое развитие в 1930 - 1945 гг." [Sutton Antony C. Western Technology and Soviet Economic Development 1930 to 1945. - Hoover Institution Press; Stanford University, Stanford, Kalifornia, 1971. - Vol 2. - 401 p.] - приводит в своей книге таблицу о западном влиянии на развитие конкретных типов советских самолетов. Он считает, что И-15 был создан под влиянием конструкции истребителя Бо-инг П-12, а И-16 был развитием "старого Боинг П-26". В первом случае он ссылается на книгу Р.А.Килмаркса "Разви-тие советской воздушной мощи", которая была издана в 1962 г.[ Kilmarx R. A. A History of Soviet Air Power. Frederick A. Praeger, Publisher; New York, 1962. - 359 p.], во втором на периодическое издание "Aviation" XLII, № 2, февраль 1943 г. Таким образом, заметим, что этот исследователь, опирающийся на источники 30-50-летней давности, пишет (в отли-чие от Е.Ковалева) лишь о влиянии нескольких машин, но не о создании на базе одного американского истребителя всех советских машин аналогичного типа 1930-х годов.
Новейшие американские источники ни единым словом не сообщают о каком-либо копировании советскими конструк-торами вышеупомянутых американских машин [См., например: Davis L. P-12/F4B in action. - Squadron/signal publications, Carrolton, Texas, 1993. - 49 p. ; Davis L. P-26. Mini in action. - Squadron/signal publications, Carrolton, Texas, 1994. - 50 p].
В известной монографии о применении советских и американских самолетов во время гражданской войны в Испании [Miranda J., Mercado P. World awiation in Spain (The Civil War) 1936-1939. American and Soviet airplanes. - Silex Ediciones, Madrid, 1988. - 285 p.] указывается, что советские истребители создавались под влиянием опыта мирового самолетостроения - американского, английского, польского. Это естественный и нормальный процесс в мировой прак-тике. Отметим также, что истребители Боинга и машины Н.Н.Поликарпова принципиально различны по технологии производства - первые цельнометаллические, вторые - смешанной конструкции. Заметим, что П-26 даже по внешнему виду: "длиннохвостый" самолет с неубирающимися шасси и подкосным крылом совершенно не похож на "коротышку" И-16 с убирающимися шасси и свободнонесущим крылом. Версия о копировании возникла на Западе в связи с массо-вым появлением новейших по тому времени истребителей у республиканцев Испании. Первоначально они были объ-явлены американскими, затем, когда вопрос о стране-производителе отпал, то объявили об их "копированиии" Совет-ским Союзом.
Что касается заявления об украденном "Циклоне", то здесь Е.Ковалев просто не знает истории развития советской авиации. СССР легально выкупил права на производство этой модели и строил ее на специально созданном заводе в Перми. Легальное и открытое сотрудничество с фирмой продолжалось вплоть до введения президентом Рузвельтом "морального эмбарго" в декабре 1939 г. (после бомбардировок советской авиацией финских городов и гибели граждан-ского населения).