Реконструкция По-2 (У-2)

[panzer_papa]

Просматриваю... пока вижу по двигателям - об Алисонах, да о двухтактных. А вы что имели в виду?
Вот попалось "Описание самолета Ш-2 Издательство УВВС РККА 38г." (.bmp 44.1 Mb 194 стр.) под нумером 007 за полтинник
"Самолет У-2 Описание" (.tif 12.4Mb 260стр.)" под нумером 109 и по той же цене
"Согласование характеристик самолета и двигателя" Югов, Селиванов Машиностроение 80г. (.gif 12.8 Mb 199стр.) под нумером 114 за сороковник.
Мдя... фиговенько... сначала купи, а потом думай - надоть это было или не надоть... А как же понять, если там оглавления нету? Или там хитрость нужна какая - объясните, пожалуйста!
Пока еще одна ссылка
http://www.aeroclub.kiev.ua/associat...ct/engine.html

[андрей п]

вотеще рисунок помсмотрите

[panzer_papa]

"Э-э-э... где?"(с)Ляська

[андрей п]

каритнка не загрузилась. посмотрите последнюю страницу "Теории поршневых двигателей" - там мотор в разрезе.

[panzer_papa]

Где посмотреть? По вашей ссылке - какой-то электронный магазин. Кака и что там смотреть?

[андрей п]

А вы что имели в виду?

думал там чего найдется...
В принципе я на амиате набрался книжек неслабо.

[panzer_papa]

Так а теория ПД? Смотреть разрез где?

[LeonT]

Вот из книжки про УТ-1:
15. Проверить состояние лопастей воздушного винта, затяжку
гаек втулки винта, затяжку и контровку гайки носка коленчатого
вала. Осмотреть и проверить мотор в соответствии с Инструкцией
по эксплоатации мотора М-11.
Похоже, все-таки безредукторный, что в общем-то согласуется с его показателями удельной и литровой мощности...
(шепотом): А может, у него и нагнетателя нет?

[panzer_papa]

"Все страньше и страньше"(с)Алиса
Фраза о носке коленвала - неоднозначная.
А если бы не было нагнетателя - нафига тогда впускные патрубки выходят из картера, а не от карбюратора напрямую?

[андрей п]

Смотреть разрез где?

Крайняя страница

[panzer_papa]

Вот ещще ссылка по фото машины:
http://www.airforce.ru/aircraft/poli...po-2/index.htm
А изучив вот это фото:
http://www.airforce.ru/aircraft/engines/m11/page_2.htm
(осторожно! большое)
я сижу над фото двух воронежских движков в полной непонятке. Что там с клапанными коробками? А хрен его знает. То ли одной крышки нет и коромысла видны, то ли там сборная солянка из разных горшков, то ли вообще непонятно что. Вот присматривался-присматривался, и на втором горшке левого двигателя углядел коромысла - значит и этой крышки нет? или старый горшок? - при этом на остальных горшках крышки есть

[panzer_papa]

"Крайняя страница" - ссылка - где? У меня башка уже совсем не соображает, тыкайте пальцем

[андрей п]

Простите, я думал эта книга есть у вас. А я уже не помню где я ее скачивал.
Наверное на амиате.
Теория поршневых двигателей.
Последняя страница - схема смазки двигателя м-11ф

[panzer_papa]

ОК, скачиваю и книгу, и дежавю к ней.
Но на всяк случай - выложите-таки картинку в сеть, тем более, что нужна-то одна картинка, а не все 4,5 метра.
Я использую для выкладки картинок в сеть
http://imageshack.us/
- удобнейшая вещь

[LeonT]

впускные патрубки выходят из картера

А может, это у него впускной коллектор такой, кольцеобразный?
Во всяком случае, похоже, что впускные патрубки и выход карбюратора лежат в одной плоскости, чего при наличии нагнетателя вроде бы быть не должно.
В общем, вскрытие покажет.

[андрей п]

По поводу воронежских движков. Не ломайте голову. Шипа, свяжитесь, пожалуйста с продавцами - пусть поболе снимков сделают. И дайте им ссылку на нас - будем задавать вопросы.

[panzer_papa]

"...в натуре два вагона"(с)тупой анекдот
Скачал. Открыл. Посмотрел. Офигел.
Схема из книги (210 кило):
http://img204.imageshack.us/img204/5...35400018iw.jpg
Редуктора нет.
Негнетателя нет. Нахрена тогда вохдух в картер заводится? Тайна сия зело велика.
Но это не самый большой цирк. Судя по схеме, на каждый цилиндр приходится по одной шестерне привода толкателя. Так что, если техописание или РТЭ по М-11 не найдется, при разборке-сборке надо будет внимательнейше отмечать какая шестерня как стояла, иначе вместо своевременного открытия клапана будут исполнять танец с саблями.
По клапанным коробкам. Они, как и кожуха толкателей, опционны, так что их наличие/отсутствие вроде как и не критично (если коромысла живы). Я в шоке - смазки осей коромысел нет! Смазки гнезд толкателей нет!
По магнето на правом воронежском движке - они могут быть и родными, но, почему-то без алюминиевых крышек корпуса.
На обоих двигателях нет маслосборников с сетчатым фильтром - придется заказывать литье.

[LeonT]

Нахрена тогда вохдух в картер заводится?

Думаю, решили объединить впускной коллектор в одном литье с картером. Если прикинуть - смесь от карбюратора к верхним цилиндрам идет по кратчайшему пути. Коллектор подогревается, что препятствует оседанию топлива на стенках. Если коллектор имеет значительный объем, он может выполнять функцию ресивера...
А масло в носок коленвала заводится для питания ВИШ? Или это технологическое сверление?

отмечать какая шестерня как стояла

Обязательно. Но только если эти двигатели действительно когда-то работали, а не собраны из запчастей (может и не новых). Воронеж все-таки. Запчасти там "по сусекам" у людей наверное, остались.

[panzer_papa]

Думаю, решили объединить впускной коллектор в одном литье с картером. Если прикинуть - смесь от карбюратора к верхним цилиндрам идет по кратчайшему пути. Коллектор подогревается, что препятствует оседанию топлива на стенках. Если коллектор имеет значительный объем, он может выполнять функцию ресивера...
А масло в носок коленвала заводится для питания ВИШ? Или это технологическое сверление?
Обязательно. Но только если эти двигатели действительно когда-то работали, а не собраны из запчастей (может и не новых). Воронеж все-таки. Запчасти там "по сусекам" у людей наверное, остались.

Насчет впускного коллектора - вполне. Плюс - как ступенька к бОльшим двигателям.
Масло - да, для ВИШ, там видно, как оно от корректора подводится (на лбу картера)
Насчет управления клапанами - ото ж бо і воно... В общем, это, конечно, близко к покупке кота в мешке. А чтобы это хоть малость было похоже на более осмысленое действие - нужна документация (техописание и особенно РТЭ) по М-11. Да где ж ее взять? М.б. в том же Воронеже? Блин, у меня туда сослуживец на авиазавод уезжал работать... но как его сейчас найти - ума не приложу

[LeonT]

нужна документация (техописание и особенно РТЭ) по М-11. Да где ж ее взять?

В технических библиотеках авиаотрядов могли заваляться.

[panzer_papa]

У меня поблизости нет, уже искал

[андрей п]

В технических библиотеках

Я в десяти шагах.

[panzer_papa]

И?

[андрей п]

вот уже вот-вот.
Кое что еще нашел.

По-2 – жизнь продолжается!
24 ноября 2002 года в 13 часов 30 минут на аэродроме Коротыч под Харьковом совершил успешный испытательный полет самолет По-2, построенный коллективом специалистов авиационно-технического клуба "Взлет-ХАИ". Пилотировали самолет опытные летчики, выпускники ХАИ Георгий Максимович Чуб и Валерий Васильевич Суханов.
"Взлет-ХАИ" – название общественного авиационно-технического клуба, основу которого составляют сотрудники, студенты, преподаватели и выпускники университета. Основной костяк клуба был сформирован в 1998 году после научно-практической конференции "Исследование, разработка и применение сверхлегких летательных аппаратов", проведенной в ХАИ к 50-летию авиаконструктора Анатолия Клименко (см. "АОН" №6'1998) под девизом "Человеку – крылья".
Основной целью клуба является возрождение замечательных традиций Харьковского авиационного института в области разработки и строительства легких самолетов. Традиций, заложенных в первые годы становления вуза в период создания скоростного ХАИ-1, признанного в мире одним из лучших в своем классе.

Основные тактико-технические характеристики По-2
Воссоздание исторического самолета коллективом энтузиастов трудно переоценить: По-2 (У-2) – это целая эпоха отечественной авиации. Разработанный талантливым инженером-конструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году как учебная машина для первоначального обучения, он поступил в эксплуатацию три года спустя и получил широкое распространение в СССР не только в качестве учебного, но и как легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства (санитарный, почтовый, аэроопылитель, пассажирский, гидросамолет). Во время Великой Отечественной войны По-2 – ночной бомбардировщик, разведчик, связист, доставщик груза партизанам, десантникам. Немецких асов за один сбитый По-2 награждали железным крестом. В послевоенное время По-2 – вновь мирный труженик. Многие поколения советских летчиков склоняют головы перед талантом Н.Н. Поликарпова, создавшего эту гениальную машину.
В работе по воссозданию По-2 надо выделить несколько важных аспектов.
Исторический. Только хорошо зная историю, можно смело идти в будущее.
Из ангара на старт
Технический. По-2 – один из лучших самолетов своего времени. Создавая его заново, изучая документы, отрабатывая конструкцию и технологические процессы, мы приобрели громадный опыт. Технология деревянного самолетостроения дает возможность современным авиационным специалистам находить новые конструктивно-технологические решения, особенно в области разработки конструкций из композиционных материалов, поскольку древесина – это природный композит. Сегодня существуют технологии пропитки древесины синтетическими смолами, которые позволяют получить материал с уникальными физико-механическими свойствами. Одной из проблем создания современных конструкций из композитов является проблема стыков и соединений элементов из КМ. В планере По-2 элементы конструкции скрепляются при помощи клея и мелких гвоздиков – это же решение сегодня реализуется в авиаконструкциях из композитов, а применялась подобная технология в самолетостроении более 80 лет назад. Подтверждается философская мысль о том, что новое – это хорошо забытое старое.
Предполетная подготовка
Социальный. Воспитание подрастающего поколения в духе лучших традиций нашего народа, создавшего такой научно-технический потенциал, который позволяет нам и сегодня выжить и развиваться в столь непростое время.
Очень здорово, что, создавая По-2, рядом работали профессор Виталий Евгеньевич Гайдачук, ветеран ХАИ Александр Филиппович Пильник, старший преподаватель кафедры аэрогидродинамики Дмитрий Павлович Шаройко, ведущий конструктор АНТК "Антонов" Леонид Григорьевич Мисан, начальник ОСКБ ХАИ Геннадий Григорьевич Хмыз, ветеран СКБ ХАИ Борис Николаевич Вирский, ветеран ХАИ летчица-планеристка Валентина Васильевна Щукина, ветеран ХАИ преподаватель военной кафедры Георгий Львович Квецинский, а рядом с ними 15 студентов и четыре школьника: Саша Кальницкий (9 класс), Сережа Красовский (9 класс), Сережа Нефедов (9 класс), Саша Опарий (10 класс). Участие в строительстве По-2 стало хорошей практикой для студентов Ярослава Бурыма, Володи Долгопола, Бориса Коваленко, Ивана Корытина, Алексея Котляра, Татьяны Малой, Татьяны Мищук, Николая Сапича, Марии Диденко, Станислава Григорьева, Анны Качкар, Дмитрия Пасенко и Анны Щелкуновой.
Газовка перед стартом
Идея создания По-2 принадлежит Николаю Владимировичу Мовчану. При Винницком авиационном центре (ВАЦ) в 1989 году под его руководством началось восстановление этого самолета. Николай давно хотел осуществить свою мечту, тесно связанную с историей его семьи. Дело в том, что его родственник в 1930-е годы работал в Харькове и иногда самостоятельно прилетал на По-2 в село Ивча Липовецкого района Винницкой области. Пилот снимал летный комбинезон, переодевался в холщовую рубаху, надевал соломенный брыль и шел косить сено или помогать по хозяйству. Через два-три дня он опять облачался в летный комбез и улетал в Харьков. Это производило на сельчан неизгладимое впечатление… Люди помнят об этом до сих пор.
Валерий Суханов, Геннадий Хмыз, Ольга Гущо, Игорь Качкар, Георгий Чуб
Как только появилась возможность осуществить мечту детства, Николай тут же принялся за дело. А возможность представилась вот какая… В 1988 году в ВАЦ реставрировали для Ульяновского авиационного музея Як-12. Этот музей и передал авиационному центру в Виннице копии чертежей По-2. Привез их бывший пилот, ныне покойный Мацко. В том же году ребята достали двигатель М-11.
Год спустя 29 декабря была заложена первая нервюра крыла По-2. Нервюры крыльев изготавливал сам Николай, а нервюры оперения – выпускник ТУ-4ГУ Виктор Маслий (впоследствии он стал основным помощником Мовчана). Боковые панели фюзеляжа сделал Олег Павлюк. Основные узлы навески крыла и шасси изготовил Сергей Гылун, к сожалению, ныне покойный. Приборные доски и некоторые другие узлы собрал Николай Макарчук при большой поддержке Михаила Жихоря. Так как в свое время Винницкий авиаремонтный завод ремонтировал По-2, многие его комплектующие оказались в хозяйствах бывших сотрудников предприятия. Собрал их, в частности топливный и масляный баки и колеса, Михаил Солтис.
Есть взлет!
Руководил в это время Винницким авиационным центром выпускник ХАИ Александр Трифонович Кашевский. Летом 1992 года были изготовлены лонжероны По-2, но к 1994 году работы по По-2 были приостановлены. В это время Николай Мовчан восстановил, практически заново построил двухместный самолет "Оптимист" с двигателем "Буран".
"Оптимист" оказался очень удачной конструкцией, много летал… В школе поселка Браилова, где в свое время Петр Ильич Чайковский написал "Лебединое озеро", был организован кружок любителей авиации. Теоретические занятия проводили я и Алексей Короленко, а вывозные полеты выполнял Николай Мовчан. Но 16 декабря 1996 года пришла беда: ушел из жизни уникальный человек – Мовчан Николай Владимирович. Было ему всего 33 года. Молчун, тихо и спокойно работал. И ушел из жизни тихо: лег спать и не проснулся… Уснул навсегда. А через два года Винницкий авиационный центр практически перестал существовать.
После смерти Николая работы по По-2 прекратились. Бывшие сотрудники ВАЦ, дабы не умерла идея, передали задел по самолету для дальнейшей работы в авиационно-технический клуб "Взлет-ХАИ". Второй этап воссоздания По-2 состоялся в Харькове и связан он с деятельностью авиационно-технического клуба "Взлет-ХАИ".
В августе 1999 года начальнику ОСКБ ХАИ Геннадию Хмызу позвонил из Винницы Алексей Короленко и от имени группы участников строительства По-2 попросил продолжить работы в Харькове. Состоялось совещание актива клуба "Взлет-ХАИ", на котором было принято решение об организации работ по восстановлению самолета По-2. В обсуждении планов участвовали тогда Г.Г. Хмыз, И.В. Качкар (зав. НИЛ КМ кафедры конструкций летательных аппаратов), Г.М. Чуб (выпускник ХАИ 1966 г., летчик-испытатель самолетов СКБ ХАИ 60-х годов).
Сделал дело – летай смело (Георгий Чуб в объятиях товарищей)
Детали и агрегаты самолета доставили из Винницы в Харьков. По согласованию с руководством ХАИ работы вели в ОСКБ и НИЛ КМ. Изучили выполненный задел по самолету и начали поиск документации. Задача оказалась не из простых. Пришлось обращаться в библиотеки и архивы Харькова, Самары, Москвы. Наладили контакт с несколькими предприятиями, ранее выпускавшими и ремонтировавшими По-2, а также со специалистами МАП бывшего СССР. Ездили в музей ВВС в Монино, где сохранился исторический По-2, к пилотам клуба КВС на аэродром "Мячково", которые летают на построенном в Сасовском летном училище По-2. Обращались ко всем, кто мог бы помочь, и люди откликались и помогали.

[андрей п]

и окончание.

Один из принципиальных вопросов надо было решить сразу:
– делать По-2 на средства потенциального заказчика (но тогда пришлось бы расстаться с самолетом сразу после летных испытаний);
– собирать самолет самим, силами клуба на энтузиазме (тогда будет очень трудно, но машина останется у нас).
Коллектив клуба "Взлет-ХАИ" принял решение идти по второму пути – более сложному, но перспективному.
Георгий Чуб и Валерий Суханов – первые впечатления
Строили самолет три года. Начало работ – август 1999 года, завершение – 2002 год: 31 августа По-2 был впервые собран в полной комплектации на авиационной выставке для демонстрации на празднике посвящения в студенты на стадионе ХАИ. Такой длительный срок постройки объясняется тем, что работы по По-2 клубовцы вели во внеурочное время из материалов, которые сами и приносили. Строили, как говорят, "всем миром". Наши друзья знали о работе и помогали, чем могли: материалами, агрегатами для силовой установки, изготовлением отдельных деталей и отдельных узлов.
Анатолий Константинович Мялица, в то время генеральный директор ХГАПП, а ныне министр промышленной политики Украины, организовал изготовление на заводе силовых и крыльевых расчалок. Директор Чугуевского авиаремонтного завода полковник Александр Михайлович Довбыш помог приборами и оборудованием. Спасибо нашим близким и родным – тем, кто терпеливо все эти годы поддерживал нас. Всем, кто бескорыстно словом и делом помогал осуществлению нашей мечты. Ибо самолет По-2 – это символ достижений нашего народа.
В жизни, в делах всегда нужна точка опоры, точка отсчета. Для нашего коллектива "Взлет-ХАИ" самолет По-2 является такой точкой. Дальше будут другие самолеты, новые программы, но это в будущем, а сегодня По-2, созданный творческим коллективом "Взлет-ХАИ", успешно прошел первый этап летных испытаний: хороших взлетов и мягких посадок тебе, наш первенец – По-2!
В заключение хочу еще раз поблагодарить участников программы По-2 – "Взлет-ХАИ", поскольку поименно назвать всех не позволяют рамки журнальной статьи.
Низкий вам поклон и большое спасибо!