Спасибо, писал по памяти, поэтому слегка ошибся. Но на картину сопоставления коэффициентов обтекаемости "мессера" и "ишака" это влияет не сильно.Сообщение от Hammer
Спасибо, писал по памяти, поэтому слегка ошибся. Но на картину сопоставления коэффициентов обтекаемости "мессера" и "ишака" это влияет не сильно.
Зашибись!
Тогда нафига называть статью таким красивым и заумным названием?
Надо было тогда честно написать - типа "статья о том как у нас все было плохо - и точка".
Оно конечно понятно, что нынче стало модно вскрывать просто-таки нереальную мегаправду, но однако между правдой и гоном - тонкая грань.
Далее, что из себя предстявляют слова "всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт" - доказать не потрудитесь? Емнип товарищь Баркхорн в начале 42-ого пытался на мегапрекрасном 109F сбить утюгообразный ЛаГГ3 - однако по истечении 40-ка минутного боя он получил дырку от бублика. А в середине 43-его при полетах на Г6 ниже 3-км - вообще ловить против тех же Ла5Ф было нечего - он по всем параметрам хуже него на данной высоте.
Rise of Flight
Работаю за еду
www.riseofflight.com
__________________
VikS
Flying Barans Forever
"Вся шерсть - фронту!"
Як-3 заметно превосходил G-2 по скорости на малых высотах и соответствено по вертикальной маневренности.
Спасибо, повеселили...
У немцев применялось две спец-системы форсирования двигателя:
MW-50
GM-1
У вас же получился какой-то дикий клон...
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
GM-1 ставилась на крайне ограниченное количество Bf109G-2 в варианте разведчика, поскольку она была бесполезна до границы высотности, то есть до 6,5 км для Bf109G-2, при заметном её собственном весе(и ряде других забавных ограничений).
Впрочем, на фоне остального написанного - не удивляет совершенно.
Виктор прекратите, мне стыдно что я знаком с вами. Неужели вы хотите сйчас таким образом вывернуть факты что выяснится что Советские истребители не только взлетали но и способны были вести бой, мой бог, маневренный бой с истребителями противника. Слюна бешенства Виктор капающая с ваших вурдалакских клыков сейчас зальет все страницы славной истории ВВС, и грязным жирным пятном отразится как с калькой на страницах истории Люфтваффе.
Как известно всем любителям исторических книжек в мягком переплете, ВВС сумели победить лишь с помощью неуемной плодовитости народа посадившего их в допотопные летательные аапараты, песнопениями и шаманскими танцами "Генералу Морозу" и помощи Запада, в поставках сверх современных истребителей Харрикейн.
Страшное, все полностью покрытое усами, безжалостное лицо тирана Сталина мерещилась летчику Сафонову, летчиками Покрышкину и Кожедубу, и дрожь от созерцания этой парализующей картины в кумачевых тонах передавалась на ручку управления и дроссель парового котла их истребителя, что и вызывало те профессионально-хаотичные маневры благодаря которым в их трассы случайо влетали истребители противника.
Неужели Виктор вы сейчас будете пытатся увести содежательную дисскусию в сторону от обсуждения морально этических норм поведения конструкторов из шарашек, с помощью цитирования тут туманных фраз и пропагандиских Советских книг "Общая теория Аэродинамики", "Создание летательных аппаратов тяжелее воздуха" и "Авиация в картинках "Изательство Малышь 1979 год"".
Стойте Виктор, стойте. Вся страна с лупами читает сквозь строки мемуары полководцев, под чутким руководством пост-репресированных детей доставая на свет правду и правдой этой как слепец своей клюкой стучась о бордюры европейских автобанов.
Стойте, уйми гордыню и глупость. Кротостью улыбки завоюйте себе место в ВТО. А история Витька это...
История Витька это не то что ты думаешь. Она должна быть белолица и непредвзята. А у вашей истории Виктор слишком раскосый азиатский разрез глаз.
Одумайся. Вырежи изображение Ме109, и 100 раз повторите его достоинства на высотах от 6000 метров. Я всегда буду рядом с вами на этом форуме, и каждый раз буду метко разбивать все ваши попытки доказать миру что Советские летчики летали на самолетах, а Совестские конструкторы совместно с Советскими рабочими содавали в достаточном колличестве прекрасные боевые машины, сделавшие победный круг над Рейхстагом.
Крайний раз редактировалось =FB=LOFT; 25.05.2006 в 15:12.
1С Game Studios - Генеральный продюсер
www.il2sturmovik.su
=FB=LOFT Не балуй.
От викса ждём сцылку на пример правильной статьи, с использованием объективных данных с обеих сторон.
Очень любопытственно было бы глянуть.
что есть Cx? А?Чего???
В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗЗаказчику (ГУ ВВС) было до лампочки, из чего делается самолет, главное, чтобы он имел требуемые характеристики. И никаких указаний на материалы в ТТТ не было (кстати, понятия "ТЗ" тогда тоже не было, были тактико-технические требования) . Подобные вопросы решались в других кабинетах.
гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.Практически все климовские моторы времен войны имели те или иные ограничения по режимам. Но не все эти ограничения описаны в статье.
ну так бы и написали, причем желательно с указанием источника о "ровно вдвое".Почему ненамного? Ровно вдвое.
нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговорА Вы знаете, сколько весит эта система?
да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3? И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.Можно. Только сравнение будет не в пользу Як-3. Посмотрите графики скороподъемности. Як-3 превосходил Bf 109G-2 по данному показателю только на высотах до 1500 м и на небольшом участке в районе 3500 м. На всех остальных высотах - проигрывал. Причем, это без учета применения немцем системы GM-50.
Графика по "Фридриху" у меня, к сожалению, нет, но не думаю, что там заметная разница.
В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.Разумеется, в курсе, а в чем проблема?
а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?Не вижу смысла в этом высказывании. Борьба с перегревом - одна из основных задач при создании любых тепловых двигателей. Способы решения бывают разные - баварцы выбрали вентилятор. И что?), т.к. двигатель без него перегревался - и понижение КПД двигателя при помощи вентилятора здесь совершенно не в тему.
нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.Интересно. А насколько часто? Статистикой не поделитесь?
это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.Опять же, откуда информация об "одной пульке"?
смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиковВы полагаете, что немцы ставили "командогераты" исключительно по дурости? А вот, В.И.Алексеенко (которому довелось полетать на "Фокке-Вульфе") так не считал. И очень жалел, что на наши конструкторы так и не смогли до конца войны "довести до ума" эти устройства. У нас они, кстати, тоже разрабатывались, да только ненадежные были и при стрельбе из пушек, как правило, "вырубались". В серию их так и не запустили. Только относительно простой АРТ-41 (скопированный у немцев) в 1944 году появился.
на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.Что-ж, я уважаю Ваше мнение, однако в данном вопросе более согласен с М.Быковым.
Rise of Flight
Работаю за еду
www.riseofflight.com
__________________
VikS
Flying Barans Forever
"Вся шерсть - фронту!"
Почти все моторы имели ограничения и DB и BMW И R&R и Allison это общая практика. Авиадвигатели для боевых самолетов того времени были предельно экстремальны по режимам и конструкции. Отсюда и ограничения.
Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба. А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Профильное сопротивление ?Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.В смысле у 2R14 да еще с предкрылками оно выше чем у Clark-YH ?8)
Проблема И-16 в плохом капотировании двигателя п обольшей части,
прост он заметно старше 109-го и когда конструировался, капотировать нормально двигатели ненаучились. Когда научились пошли и Fw.190A и Ла-5 и F4U.
И-180 это собственно попытка Поликарпова выолнить работу над ошибками И-16... но не срослось.
"Пожалуйста, огласите весь список !"(c)Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
так стоп - Вячеслав хотел притензий к тексту своей статьи - он их получил, доказывать что-либо должен не я.
Rise of Flight
Работаю за еду
www.riseofflight.com
__________________
VikS
Flying Barans Forever
"Вся шерсть - фронту!"
Повторяю. Смотрите графики скороподъемности, составленные по данным испытаний в НИИ ВВС. Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров) его скороподъемность резко падала. У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже), а во-вторых кривая снижения скороподъемности гораздо более плавная. Впрочем, чего я Вам график пересказываю?
Нужели не ясно, что это просто опечатка?У вас же получился какой-то дикий клон...
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
Насколько я знаю, в 43-м, на G-6. Впрочем, если у Вас есть точные данные относительно 44 года, я буду Вам благодарен за эту информацию.
Ты трус, русофоб и дрозофил. :expl: Мы с туканом всех вас из щелей компартии долотом высверлим.
Ту модерз:
Не кричите, я уже ушел....
1С Game Studios - Генеральный продюсер
www.il2sturmovik.su
Браво! Хорошо написано. Я серьезно, у Вас есть яркая ирония и чувство стиля. Публиковаться не пробовали? Если будут мысли по этому поводу, напишите в "приват".
Пардон муа, каких нах 1,5 км? может, все-таки 2,5?
"Читер - это пилот, которого ты редко видишь, потому что его постоянно закрывает от тебя твоя бронеспинка" (с) 228ShAD_Romeo
ASUS P8Z68-V / Core i5-2500K / 2 x 4 Гб DDR3-1600 / 2 x Radeon HD 6970 / Win7'64
Не знаю зачем вы его пересказываете, но боевые качества самолёта не только скороподьемностью определяются. А если только на скороподъемность ориентироваться - то окажется что все плохие, лучше Bf109G-2 только Спитфайр 9 и Спитфайр 14...
Ну и можно начинать жечь про убогих американцев-англичан соответственно
Это однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.
Вот например упоминание:
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
http://users.atw.hu/kurfurst/articles/MW_KvsXIV.htm
Крайний раз редактировалось RoyalFlush; 25.05.2006 в 16:36.
В графике, помещенном на 111-й странице книги "Самолетостроение в СССР" (том 2), показано, что первая граница высотности Як-3, где показатель скороподъемности достигал максимального значения (22 м/с) проходила на высоте 1500-1600 метров.
PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
А что то доказывать никто и не просит, просят ссылку на "правильную" статью
насчет статей - незнаю не искал, насчет нормальных источников в которых можно найти практически все, чтобы составить картину без всяких статей, например вот тут http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=39070 Фирс выкладывал ссылки на два тома "Самолетостроение в СССР", добротные и интересные книги.
Rise of Flight
Работаю за еду
www.riseofflight.com
__________________
VikS
Flying Barans Forever
"Вся шерсть - фронту!"
Граница высотности (судя по графикам учебных фильмов НИИ ВВС и массе других) - это не рубеж максимальной скороподъемности, а рубеж достижения максимальной скорости (на данной ступени нагнетателя). Для Як-3 (и прочих самолетов с М-105) - это около 2800 м.
А с подобными подменами понятий что угодно при желании доказать можно.
Представьте себе - умею. Но на явный ляп (если просто ляп, то еще хорошо...), недостойный даже любителя, не говоря уж о претендующем на профессиональность аналитике, первая реакция была именно такой.PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
P.S. Полностью согласен с Vik-s в оценке статьи. Мне она также показалась слишком однобокой.
"Читер - это пилот, которого ты редко видишь, потому что его постоянно закрывает от тебя твоя бронеспинка" (с) 228ShAD_Romeo
ASUS P8Z68-V / Core i5-2500K / 2 x 4 Гб DDR3-1600 / 2 x Radeon HD 6970 / Win7'64
Пардон, сколько границ высотности у Г2?
Let's kick the tires and light the fires!
Гы-гы, чувствуется, что скоро г-н Кондратьев сбежит и с этого форума, те выдержав табуреток.=)
Еще раз - эта книга (и "Я дрался на Ил-2" - тоже) плоха, потому что недоумки делают ложные выводы из перенасыщенных ляпами текстов.
Автор ни бельмеса не понимает в авиации, иначе он понимал бы, где ему навешивали лапшу. И понимающий автор, из уважения к читателю, не перенавешивал бы эту лапшу на читательские уши.
1. Либо Драбкин понимал, где лапшевался - но тогда он не уважает читателей.
2. Либо Драбкин не разбирается в авиации, а читатели попали под навешивание лапши "прицепом".
Консультант Драбкина по вопросам авиации - человек либо крайне малого уровня знаний, либо не уважающий читателей - аналогично Драбкину.
Насчет предкрылков - вы что, сами не понимаете, как будет себя вести истребитель с заклеенными закрылками? Тогда просто поинтересуйтесь, для чего они нужны и как работают.
Я преподаю курсантам авиатехучилища в том числе и динамику полетов. И именно поэтому тиражирование Драбкиным и его консультантом по вопросам авиации ляпов и явной чуши я полагаю очевидной дрянью.
Да ладно! Не младенец, темболее, что на форуме есть люд которые в теме сображают лутче меня
Все ясно. Приехали.
Вы со мной беседуете или сами с собой?В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗ
Именно. Применительно к советским двигателям я написал не обо всех ограничениях. И как раз об этом говорится в моем постинге от 14.02. Вы, простите, читать умеете?гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.
Кстати, а ведь я мог бы упомянуть еще и про топливную эффективность советских и немецких авиамоторов. Но не стал этого делать, поскольку тогда бы картина выглядела для нашего авиапрома еще хуже.
Скажу Вам по большому секрету: в своей статье я не очернил, а наоборот, слегка приукрасил ситуацию с матчастью, существовавшую в советской авиации в годы войны.
Но на любимую Вами "совдеповскую пропаганду" она, конечно, не тянет.
Разговор о том, что эта система, из-за ее ничтожного веса практически не влияла на взлетную массу самолета, тем более такого "увесистого" как "Фокке-Вульф". А значит, Ваш посыл неверен. Думаю, у немцев и была какая-то иная причина ею пренебречь.нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговор
Сравните площадь (и объем), занимаемый баками и боекомплектом. А соответственно - вероятность поражения.да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?
Вы снова заставляете меня усомниться в Вашем умении читать по-русски.Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3?
Да, по поводу динамики разгона в статье ничего не сказано. Надо будет копнуть для полноты картины.И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.
Эциклопедия "Авиация" (М 1994). Страница 528, вторая колонка сверху. А вообще-то, полезно самому уметь находить ответы на подобные вопросы.В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?
Угу. Только эти примеры работают против Вас. Поскольку переразмеренное крыло и оперение "ишака" дополнительно увеличивали значение коэффициента Сх этой машины.проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.
Что Вы хотите доказать? Что чудаки с фирмы BMW, в отличие от всех остальных двигателистов, не знали иных способов охлаждения звездообразного мотора, кроме установки вентилятора?а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?
Понятно. Честно говоря, другого ответа от Вас я и не ожидал.нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.
Мда, логика железная... А насчет книжек, насколько я понимаю, спрашивать бесполезно.это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.
И этим РЛЭ Ваши познания исчерпываются? А насчет шести параметров - посмотрите мой ответ г-ну Хаммеру. Их действительно было не шесть, а семь.смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.
Конечно, не панацея. Это просто помогает летчику выжить и одержать победу в воздушном бою. А насчет мнения опытных пилотов (особенно -наших) интересно было бы почитать.я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиков
Развею Ваши сомнения. Цель статьи - дать читателям книги по возможности объективную информацию, чтобы их не вводили в заблуждения "хлопающие предкрылки", мотор ВК-105 на МиГ-3 и тому подобные вещи, о которых тут уже говорилось.на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.
А также - чтобы подчеркнуть мастерство и героизм советских летчиков, которые одерживали победы, несмотря на то, что противник зачастую воевал на лучшей, чем у них, технике. Жаль, что Вы и этого не поняли.
Крайний раз редактировалось В.Кондратьев; 26.05.2006 в 04:02.
Разумеется. Однако разговор об ограничениях по наддуву DB-605 завел г-н Викс, но эту реплику Вы, почему-то, решили адресовать мне.
Да практически с любых. Даже при атаке точно в хвост под нулевым углом площадь уязвимых мест самолета с крыльевыми баками будет поболе, чем с фюзеляжным, хотя и не столь значительно, как при стрельбе под другими ракурсами.Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба.
Полностью с Вами согласен.А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.
Если я Вас правильно понял, Вы полагаете, что термин "профильное сопротивление" относится только к крыльям?Профильное сопротивление ?
Вы имеете в виду список устройств, относящихся к ВМГ, которыми на Ла-5 приходилось управлять вручную? Пожалуйста!"Пожалуйста, огласите весь список !"(c)
1) Лобовые жалюзи
2) Боковые створки капота
3) Совок маслорадиатора
4) ПЦН
5) Механизм изменения шага винта
6) Высотный корректор
7) Сектор газа
Мда, ошибся я, увы и ах. Не шесть, а семь параметров получилось...
То есть, по скороподъемности вопрос снимается? ОК!Не знаю зачем вы его пересказываете, но боевые качества самолёта не только скороподьемностью определяются. А если только на скороподъемность ориентироваться - то окажется что все плохие, лучше Bf109G-2 только Спитфайр 9 и Спитфайр 14...
Ну и можно начинать жечь про убогих американцев-англичан соответственно
Вижу, что статью Вы не читали, хотя и решили принять живое участие в ее обсужденииЭто однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.
Кстати, а где я говорил, что MW-50 "реально стоял" на G-2? Если Вы так восприняли мою фразу: "Причем, это без учета применения немцем системы GM-50". , то приношу Вам свои извинения не только за опечатку, но и за нечеткость формулировки. Имелось в виду как раз то, что на данном "немце" система MW-50 не применялась.
ЗЫ. Когда приходится быстро отвечать одновременно нескольким собеседникам, бывает, второпях и не такое напишешь
Большое спасибо за полезную информацию!Вот например упоминание:
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
Пардон за вопрос. А где можно почитать эту статью?
Ваши права
