«Иркут» вспомнил о своих проектах
Корпорация вернулась к проекту создания военного и пассажирского среднемагистральных самолетов
Менеджмент «Иркута» вновь заговорил о двух уже было забытых разработках отечественного авиапрома. Первая из них – многоцелевой транспортный самолет (МТС), который должен прийти на замену уже использующихся и практически отработавших свой ресурс Ан-12 и Ан-26. По словам президента корпорации Олега Демченко, уже существует заказ от Индии на 45 таких самолетов. Также несколько дней назад руководство некоммерческого партнерства «Объединенный авиастроительный консорциум» (НП «ОАК») сообщило о том, что до конца 2006 года Министерство промышленности и энергетики поручило провести анализ и дать рекомендации о реализуемости программы создания самолета МС-21, который также планируется производить на мощностях «Иркута». В перспективе этот самолет может стать прямым конкурентом второго прорывного продукта отечественного авиапрома – пассажирского самолета RRJ.

Научно-производственная корпорация «Иркут», ранее носившая название ИАПО, – второй по величине российский производитель военных самолетов, специализирующийся на выпуске истребителей Су-30 и Су-27, а также самолета-амфибии Бе-200. В состав корпорации входят Иркутский авиационный завод, ТАНТК имени Бериева, КБ «Иркут АвиаСТЕП», а также приобретенное в 2003 году ОКБ имени Яковлева. Объем текущего портфеля заказов корпорации на сегодняшний день составляет 5,1 млрд долл. Он включает контракты на лицензионное производство в Индии 140 многофункциональных истребителей Су-30МКИ, поставку в 2007–2009 годах 18 истребителей Су-30МКМ в Малайзию, 28 истребителей Су-30МКА и 16 учебно-боевых самолетов Як-130 в Алжир, а также контракт на производство для российского МЧС четырех самолетов Бе-200.

Вчера «Иркут» опубликовал финансовую отчетность по МСФО за 2005 год. Выручка компании увеличилась на 14% по сравнению с 2004 годом – до 712 млн долл. – благодаря росту объема реализации дочерних компаний, – говорится в вышедшем сегодня исследовании ИГ «АТОН». Прямые производственные затраты выросли всего на 8,1% по сравнению с предыдущим годом – до 358 млн долл., обеспечив рост валовой прибыли на 21,6%, до 354 млн долл., и повышение валовой рентабельности до рекордного уровня – 49,7%. В то же время операционные затраты компании выросли на 43,5% по сравнению с предыдущим годом (до 204,4 млн долл.) из-за резкого роста коммерческих и административных затрат. В результате операционная прибыль осталась на уровне 2004 года и составила 150 млн долл., а операционная рентабельность снизилась до 21%. Чистая прибыль компании выросла до 85 млн долл. с 68 млн в 2004 году. «Мы считаем опубликованные показатели положительными, так как компания сумела удержать чистую рентабельность на рекордно высоком уровне, добившись при этом значительного роста выручки. В то же время следует отметить, что ускорение темпов роста коммерческих и административных затрат и чистого долга угрожает рентабельности и стабильности компании в будущих периодах», – предупреждают аналитики «АТОНа».

Вице-президент «Иркута» по корпоративным финансам Дмитрий Елисеев сообщил RBC daily, что в 2006 году компания прогнозирует выручку на уровне 1,1 млрд долл. и чистую рентабельность в пределах 8-10%. Он также заявил, что корпорация не будет выплачивать дивиденды за 2005 год, поскольку чистая прибыль по РСБУ за прошлый год, к которой привязаны ее дивидендные выплаты, оказалась несущественной.

Вчера менеджмент «Иркута» опять заговорил о забытой было разработке совместного российско-индийского многоцелевого транспортного самолета. «Большой задел, который был сделан для Ту-214, будет использоваться в совместном проекте корпорации «Иркут» и компании «Ильюшин». Сейчас этот проект получил свою окончательную прописку в государственной программе вооружений (ГПВ), где он значится в отдельной строке», – сообщил вчера на пресс-конференции в Москве президент корпорации «Иркут» Олег Демченко. По его словам, в соответствии с межправительственным соглашением с индийской стороной этот бизнес будет делиться на паритетных началах, в этой же пропорции будут разделяться и финансовые вложения. «Индийская сторона поставила изначальное условие, что они будут участвовать в проекте на всех стадиях его формирования», – добавил Олег Демченко.

Президент «Иркута» пояснил, что проект по производству самолета уже готов и согласовывается индийской компанией HAL. В ноябре 2006 года соглашение уже будет ратифицировано. Более подробные цифры он называть не стал, однако отметил, что советы директоров компании «Иркут» и КБ «Ильюшин» уже утвердили расходы на реализацию проекта в сумме 4 млн долл. «Каждая из компаний вложит в проект по 2 млн долл., – говорит Олег Демченко. – Сложно сказать, много это или мало, но для работы эти средства достаточны». Что касается рынка сбыта, то он компанией уже просчитан. По словам главы «Иркута», к 2010 году из парка отечественных самолетов выйдут все Ан-12, к 2014 году – Ан-26, а вскоре и Ан-32 и Ан-74. Именно на замену этим самолетам придет МТС. Всего до 2020 года ВВС всех стран мира могут купить до 390 таких самолетов, что в денежном эквиваленте составляет 12,5 млрд долл. Однако пока твердых заказов у компании нет. Как отметил Олег Демченко, «Иркуту» поступила только предварительная заявка от индийской стороны на покупку 45 самолетов. «Когда будет подписана государственная программа вооружения, тогда мы и узнаем, сколько их потребуется Вооруженным силам России», – сказал он.

Второй проект, который решил реанимировать «Иркут», – начало производства гражданского пассажирского самолета МС-21. Разрабатывается он дочерней структурой «Иркута» – КБ Яковлева. Как рассказал на днях президент НП «ОАК» Валерий Безверхний, Министерство промышленности и энергетики поручило консорциуму до конца текущего года провести анализ и дать рекомендации по реализуемости программы создания МС-21. По его мнению, риски создания МС-21 относятся, в частности, к необходимости создания новых материалов, восстановления некоторых технологий. Создание МС-21 показывает, что для завершения проекта потребуется еще 5 млрд долл. Однако этот проект появится не ранее 2015 года, считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. «В России пока нет технологий, чтобы произвести этот современный самолет», – отметил эксперт.

http://www.rbcdaily.ru/news/company/...6/05/25/219086