Для АИ-14 и М-14 слышал готовиться или уже готово спецуказание о допустимости применения автомобильного 92-го.
Как специалист, скажу - это вряд ли. Думаю, никто не даст разрешения на использование автомобильного топлива в авиации, так как нельзя будет гарантировать безопасность полетов. Даже на очень хорошем и качественном автомобильном бензине, первое, что даст сбой - это свечи. Аи-14 - это же М-11. Можете сами проэксперементировать, поставив свечи с Аи-14 на какое либо "авто", результат увидите сами. Другое дело авиационный бензин Б-91\115, его не с каким автомобильным не спутаешь - по цвету он напоминает газированный напиток "Тархун", такого же зеленого цвета. Но вот если его залить в бензобак "Жигулей" - то разницу между автомобильным и авиационным бензином почувствуете сразу. Но этот совет, только в качестве эксперимента. В советское время, работал авиатехником вертолета Ка-26, с бензином Б-91\115 у нас проблем не было. Лили его в любую "колымагу". Но хороший автовладелец, всегда смешивал автомобильный и авиационный, чтобы поберечь двигатель. Длительная езда только на авиационном бензине приводила к прогару поршней, да и просто сокращала ресурс работы автомобильного двигателя.

Теперь для тех, кто предлагает поставить Аи-14 на По-2.
Аи-14 в зависимости от модификации, на взлетном режиме при 2800 об\мин выдаёт 325 л.с. (вертолетный вариант М-14В26), и 360 л.с.(вариант самолетный, типа для Як-50). Время непрерывной работы двигателя на этом режиме не более 5 мин. Это лишь в качестве информации.
На первом номинальном режиме при 2500 об.\мин - 275 л.с. Время непрерывной работы двигателя на этом режиме не более 15 мин. (При высоте полета от 0 до 400 метров). Выше без ограничений. Чаще всего в полете используется режим крейсерский при 2500 об.\мин - 190-200 л.с.
Все данные для двигателя М-14В26. Сухой вес двигателя 252 кг. Предположим вертолетный редуктор тяжелее, примерно на 30-50 кг. в сравнении с аналогичным двигателем от Яка. Но не забудьте добавить стандартный Яковский металлический воздушный винт с втулкой. В результате получим те же 250 кило. Сколько весит М-11, я точно не знаю, но вдвоем мы его приподнимали, а вчетвером переносили. Значит полагаю, где то 120-150 кг. Теперь, чисто теоретически предположим, Вы поставили Аи-14 на Ваш По-2 - Что будете делать с центровкой? Ведь разница в весе слишком велика. А с мощность, которая в три раза больше, что делать? Расход топлива - значительно, больший, чем у М-11. Это значит, что и топливный бак нужен будет более большой, если Вы, конечно, собираетесь летать на своем самолете. Опять же Аи-14 съедает кроме бензина и авиационное масло МС-20. И съедает он его немного, не мало - 3 л. в час. А это значит что, нужен будет и масло бак, размером литров на двадцать, и еще маслорадиатор. Масло же должно, охлаждаться. Собираетесь использовать самолет зимой? - Тогда нужна система разжижения масла бензином. Далее - Аи-14, рукой или резиновым стартером не заведете. Двигатель имеет воздушный запуск - тогда нужно предусмотреть какой-то небольшой бортовой болон (запуска на три), ну и все штуцера, трубки подвода воздуха. Так же еще нужно будет прибавить приборы контроля всех этих систем. Усилить мотораму (вопрос как?!), шасси!!! Родное шасси явно не сдюжит. В общем, веса прибавиться изрядно. Кто-то, возможно, мне возразить - ведь с бомбами взлетал!!! Да взлетал, но не садился!!!
И последний довод не в пользу Аи-14 (и это мнение, уже было озвучено здесь на форуме) - Со всеми этими доработками, разве этот самолет будет похож на По-2?! Кто сказал - Да?! Ну не смешите!!!
Мое мнение - если строить По-2, то по всем технологиям! Или хотя бы очень близко их придерживаться. А насчет двигателя ( опять же мое мнение) - на По-2 должен стоять только М-11.
И снова вопрос, так сказать по ходу (заранее извиняюсь, если таковой уже был на этом форуме) - У кого нибудь из тех, кто желает построить свой По-2, есть в наличии М-11? Если нет, но хотите купить. Хочу предостеречь, от объявлений начинающихся так - "Продается новый (или почти новый) М-11". Откуда ему взяться, новому-то двигателю?! Даже если чисто теоретически предположить, что кто-то "спер" его в советское время и все эти годы хранил. То двигателю, ежегодно нужно было делать переконсервацию, проворачивать. Да и условия хранения должны быть достаточно хорошие - сарай для этих целей мало подходит!
Авиационный двигатель вещь серьезная! Даже такой древний, как М-11.
Вот такие размышления,