В Черном море разбился самолет A-320

[RB]

Что бы снова не было кривотолков по поводу всего что я написал выше.
Мое мнение что на данном этапе имеющихся фактов из прессы ошибка пилотов в стандартном уходе не второй круг мало вероятнa. Это все учитывая или подразумевая что пилоты имели достойный CRM, были в отличном физическом и психологическом состоянии и никаких внешних источников заставившие их сделать такую грубую ошибку не присутствовало .

Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO

[Sidor]

Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

[Polar]

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

Верно, и таких случаев сколько угодно.
У меня и сейчас в ушах стоит - после третьего (!!!!) срабатывания СПЗ ее наконец замечает штурман (!!! - в кабине четверо):
- Командир, что это звенит?
- Да тут все звенит!
Через 37 секунд - Бах!

[IceBurn]

В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что завершены работы по обработке записи бортовых самописцев армянского аэробуса А-320, потерпевшего катастрофу 3 мая. Специалисты пришли к выводу, что разрушения самолета в воздухе не было, топлива на борту было достаточно, а двигатели работали до момента столкновения самолета с водой. В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ, в котором тезисно изложены переговоры экипажа лайнера и диспетчеров сочинского аэропорта до самой последней минуты радиосвязи.

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев. Напомним: тогда, 3 мая, в авиакатастрофе погибли все 113 человек, находившиеся на борту.

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

К этим выводам специалисты пришли, расшифровав записи бортовых самописцев. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

Дата, время события:

02.05.06, 22 ч 13 мин UTC, место события: район а/п Сочи, вид события: катастрофа, тип воздушного судна: А-320, владелец: Funnel, Каймановы острова, эксплуатант: а/к "Армавиа".

Сведения о воздушном судне: выпуск 28.06.95, airbus, заводской номер 547.

Сведения о командире воздушного судна: Григорян Г.С, пилот 1-го класса, метеоминимум 60x550, общий налет 5458 ч, на А-320 - 1406 ч, в качестве командира - 566 ч.

Метеоусловия: СМУ, ночь.

Тип полета: регулярный пассажирский.

Число членов экипажа и пассажиров: 8/105 (из них 27 граждан России, 78 граждан Армении). Погибло: 8/105 человек.

Обстоятельства события: первая радиосвязь между диспетчером Сочи и экипажем самолета была установлена в 21:10:20 UTC, последний выход экипажа на связь был в 22:12:35, на последующие запросы диспетчера в 22:12:39, 22:13:08 и далее экипаж не отвечал. В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны охвата локатора аэропорта Сочи.

До 21:17 между диспетчером и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием решения экипажем о возврате в Ереван. Уже после принятия решения о возврате экипаж повторно (в 21:26:37) запросил диспетчера подхода о замере фактической погоды. В 21:30:49 диспетчер сообщил на борт, что текущая видимость 3600 м, нижняя граница 170 м. На основании этой информации экипаж в 21:31:14 принял решение о продолжении полета в а/п Сочи. Следующая связь с диспетчером была в 22:00:45. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался локатором а/п Сочи. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП 06, которая соответствовала минимуму аэродрома.

В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение на высоту 600 м по давлению 1016 ГПа к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с проворотом. Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 22:10:45 экипаж доложил о выпущенном положении шасси и готовности к посадке.

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты до 600 м. Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета на снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью. Степень повреждения воздушного судна: самолет разрушен.

[Freddie]

При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.

СМИ как всегда в своем репертуаре. Опять перепутали теплое с мягким.

[Chernov]

Извините за глупый вопрос дилетанта. Как сопрягаются следующие вещи:

В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев.

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

Так объясните, как пилотировался самолет! Пилотом или автопилотом?

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

Так это классная система управления современным надежным самолетом, который якобы невозможно "уронить", выплоняла такой разворот для ухода на второй круг?

[BOOOM]

В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.

Кому интересно, полный текст телеграммы.

[RB]

Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.

Кому интересно, полный текст телеграммы.

Значит все же они предполагали уход на запасной.

[BOOOM]

Значит все же они предполагали уход на запасной.

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд"

[RB]

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд"

Ну вот и ориентацию никто не теряет ! Чего то не хватает в истории про А-320...

[Sidor]

Ну вот и ориентацию никто не теряет !

Ну, знаете ли, с таким подходом можно к любой аварии подходить: мол, а вон те все машины на зеленый едут, так что предположение о езде на красный в корне не верно. На то оно и происшествие, чтобы случилось что-то, чего с остальными не случается. Так ведь можно и про посадку без шасси сказать: не могли забыть выпустить - ведь до этого же выпускали!
Авария МиГ-31 просто показывает, что потеря ориентации в пространстве вполне возможна. Мне почему-то кажется, что вы в само понятие потери ориентации не верите и считаете это невозможным.

[ALF]

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд"

Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара

[BOOOM]

Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара

Так-то оно так. Тут как-раз ситуация, когда ну очччень нужно в Екатеринбург было.
А Пермь - это железная ночевка была - не очень устраивало.

2ALF

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

Что прислали - то и выложил.
А вообще в ЦУГАНовских телеграммах ошибок очень много бывает:mad: .

[ALF]

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг....

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

[RB]

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

Диспетчер может послать тебя на второй круг даже при отличной погоде ..
Имеет право на свое усмотрение

[Freddie]

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

Надо внимательнее читать исходный текст телеграммы. Там говорится о минимуме аэродрома. Существуют минимумы:
- летчика/экипажа;
- воздушного судна (для разных систем захода);
- аэродрома (для разных категорий ВС и систем захода).
При принятии решения о посадке из трех выбирается тот, в котором значения выше.

[RB]

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

Я знаю и более злостные факты злоупотребления и игнорирования. Есть ли факт что в конкретном случае летчики игнорировали сигнализацию 10 раз? Вот в чем вопрос !