В Черном море разбился самолет A-320

[Polar]

У меня налета достаточно что быть твоим инструктором .

А что бы быть инструктором линейного пилота 1 класса с налетом 16200 у тебя часов достаточно?

Ситуации я себе представить могу довольно неплохо тем более как ты знаешь я рос в семье летчика и варился в этой каше .

Андрей, это все понятно, но это одно, а жизнь в кабине - другое.

С моей посадочной скоростью минимумы намного меньше ибо они высчитываются 1.3*Vs0. Пилоты таких быстрых самолетов как ты описал выше с минимумами теx заходов которые делаю я вручную, выполняют только на автомате в аэропортах с CAT III

О чем вся и речь

Во-первых я нигде не писал что я крутой поэтому давай не будем придумывать, ok? Во-вторых за каждой катастрофой есть причина которую наверняка многие не знают .

Все эти причины разобраны и расписаны в Окончательном отчете или в Factual Report.
Или это реплика из серии "нам все врут"?

Если такой любитель как я не теряет ориентацию single pilot IFR то маловероятно без видимых причин ее потеряют два профессионала. Вот если ты найдешь факты что они были пьяные или страдали маниакальной депрессией самоубийства вот тогда слова о человеческом факторе будут для меня лично звучать убедительно .

Андрей, я тебе привел конкретный пример, и таких примеров тьма - когда два (три, четыре) профессионала не смогли вылезти из ситуации, в которой до этого бывали не раз. И никто не был пьян, депрессией не страдали, за самолет боролись до конца. И причины происшедшего под ярлыком "человеческий фактор" далеко не так просты.
Именно поэтому расследованию порой ведутся месяцами и годами (у нас Як-40 88170 почти два года расследовался).
А ты хочешь что бы тебе все объяснили банальным алкоголизмом!

[RB]

А что бы быть инструктором линейного пилота 1 класса с налетом 16200 у тебя часов достаточно?

У меня отец на испытательной работе за 20 лет налетал 10 000 часов.
Инструкторами становятся намного моложе C 16200 часами на пенсии мемуары пишут или воздушное законодательство.

Андрей, это все понятно, но это одно, а жизнь в кабине - другое.

Еще как На земле все умные а в кабине народ тупеет поэтому зазубривают процедуры до автоматизма , CRM, procedure flow, трали вали фестивали и т.д.

Все эти причины разобраны и расписаны в Окончательном отчете или в Factual Report.
Или это реплика из серии "нам все врут"?

Нет из серии потерпевший упал на нож три раза .

Андрей, я тебе привел конкретный пример, и таких примеров тьма - когда два (три, четыре) профессионала не смогли вылезти из ситуации, в которой до этого бывали не раз. И никто не был пьян, депрессией не страдали, за самолет боролись до конца. И причины происшедшего под ярлыком "человеческий фактор" далеко не так просты.
Именно поэтому расследованию порой ведутся месяцами и годами (у нас Як-40 88170 почти два года расследовался).
А ты хочешь что бы тебе все объяснили банальным алкоголизмом!

Я понимаю о чем ты говоришь. Я на семинарах flight safety был.Да есть случаи народ сознательно кладет, злоупотребляет, занимается лихачеством и т.д.Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.
Если тебе скажут это человеческий фактор ты поверишь? А если добавят что он был в доску пьян ? Видишь какая разница между двумя определениями "человеческий фактор "? Ты понимаешь о чем я?

[Sidor]

Да в конце-концов!
2 RB:
26.09.1990, СССР, 20 км от Мончегорска, МиГ-31 174 гв. ИАП, гв.майор Щиров Виктор Алексеевич и оператор оружия (штурман) гв.капитан Астафьев Валерий Кронидович. Набирая высоту, летчик перевернул машину вверх шасси и дезориентировавшись стал круто забирать к земле, считая, что круто набирает высоту. Экипаж погиб. Причина - потеря ориентации в ночном полете. Источник:
http://www.testpilot.ru/russia/mikoy...ig31_crash.htm
Если самому лениво - могу еще в Нете поискать аналогичные катастрофы.

[Freddie]

Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.

Между прочим, по-моему, была похожая история, но не с Шумахером.

[=FPS=Altekerve]

Ну как тебе сказать твои ощущения и представления тебя обманывают.Ты учти что камеру я держу в руках поэтому при малейшем колебании она ходит вверх вниз. На видео самолет зашел в так называемый ground effect , пилот увеличил угол атаки и сел.
Была небольшая турбуленция что нормально для зоны низкого давления но я ее практически не замечал.

P.S.Это сажал я. Здесь тебе и натуральный звук http://www.youtube.com/watch?v=FCcYK_HPqmw Посадка сделана с ILS на 3 с минусом сойдет

Ну может быть. В иле посадка на 3 это если самолет разломался не полностью. Кстати что по поводу ФМ? Можно ПМ.

Что бы снова не было кривотолков по поводу всего что я написал выше.
Мое мнение что на данном этапе имеющихся фактов из прессы ошибка пилотов в стандартном уходе не второй круг мало вероятнa. Это все учитывая или подразумевая что пилоты имели достойный CRM, были в отличном физическом и психологическом состоянии и никаких внешних источников заставившие их сделать такую грубую ошибку не присутствовало .

Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO

Выглядит-то разумно, но загвоздка в том, что лично у нас нет записей.
Если на записях аппарат вот-вот нырнет, а пилоты неторопливо разговаривают о ценах в буфете, ничего кроме потери пространственной ориентировки в голову не придет.

ЗЫ Тут Alexandre выше рассуждал о возможной подделки записей при расшифровке специалистами аэробуса, но мне это дело кажется очень сложным и почти нереальным, хотя я не спец. Согласованно и правдоподобно записать сразу несколько десятков параметров...

[dark_wing]

Выглядит-то разумно, но загвоздка в том, что лично у нас нет записей.
Если на записях аппарат вот-вот нырнет, а пилоты неторопливо разговаривают о ценах в буфете, ничего кроме потери пространственной ориентировки в голову не придет.

Давайте, не "имея записей" не будем делать подобных заявлений.

[Sidor]

Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

[Polar]

У меня отец на испытательной работе за 20 лет налетал 10 000 часов.
Инструкторами становятся намного моложе C 16200 часами на пенсии мемуары пишут или воздушное законодательство.

Ну так он испытатель. А у летчика-истребителя 4000 часов - офигенно большой налет.
16200 - это налет среднего командира ГА.
Я знаю летающих КВС-ов с налетом 20 000...28 000 часов.

Нет из серии потерпевший упал на нож три раза .

Только потому что ты не можешь понять как это?

Я понимаю о чем ты говоришь. Я на семинарах flight safety был.Да есть случаи народ сознательно кладет, злоупотребляет, занимается лихачеством и т.д.Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.
Если тебе скажут это человеческий фактор ты поверишь? А если добавят что он был в доску пьян ? Видишь какая разница между двумя определениями "человеческий фактор "? Ты понимаешь о чем я?

Давай я тебе обьясню. Что значит "он был пьян"? У него была замедленная реакция, он не был способен критически мыслить, верно?
Так вот он мог иметь замедленную реакцию и не был способен критически мыслить по многим другим причинам. Ты такие термины "переход от рассудочной деятельности к спонтанной", "разрушение образа полета" слышал?

[dark_wing]

У него была замедленная реакция

К стати, "торможение" в критических ситуациях свойственно людям.
В большей степени мужчинам, чем женьщинам.

[Polar]

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

Верно, и таких случаев сколько угодно.
У меня и сейчас в ушах стоит - после третьего (!!!!) срабатывания СПЗ ее наконец замечает штурман (!!! - в кабине четверо):
- Командир, что это звенит?
- Да тут все звенит!
Через 37 секунд - Бах!

[IceBurn]

В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что завершены работы по обработке записи бортовых самописцев армянского аэробуса А-320, потерпевшего катастрофу 3 мая. Специалисты пришли к выводу, что разрушения самолета в воздухе не было, топлива на борту было достаточно, а двигатели работали до момента столкновения самолета с водой. В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ, в котором тезисно изложены переговоры экипажа лайнера и диспетчеров сочинского аэропорта до самой последней минуты радиосвязи.

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев. Напомним: тогда, 3 мая, в авиакатастрофе погибли все 113 человек, находившиеся на борту.

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

К этим выводам специалисты пришли, расшифровав записи бортовых самописцев. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

Дата, время события:

02.05.06, 22 ч 13 мин UTC, место события: район а/п Сочи, вид события: катастрофа, тип воздушного судна: А-320, владелец: Funnel, Каймановы острова, эксплуатант: а/к "Армавиа".

Сведения о воздушном судне: выпуск 28.06.95, airbus, заводской номер 547.

Сведения о командире воздушного судна: Григорян Г.С, пилот 1-го класса, метеоминимум 60x550, общий налет 5458 ч, на А-320 - 1406 ч, в качестве командира - 566 ч.

Метеоусловия: СМУ, ночь.

Тип полета: регулярный пассажирский.

Число членов экипажа и пассажиров: 8/105 (из них 27 граждан России, 78 граждан Армении). Погибло: 8/105 человек.

Обстоятельства события: первая радиосвязь между диспетчером Сочи и экипажем самолета была установлена в 21:10:20 UTC, последний выход экипажа на связь был в 22:12:35, на последующие запросы диспетчера в 22:12:39, 22:13:08 и далее экипаж не отвечал. В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны охвата локатора аэропорта Сочи.

До 21:17 между диспетчером и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием решения экипажем о возврате в Ереван. Уже после принятия решения о возврате экипаж повторно (в 21:26:37) запросил диспетчера подхода о замере фактической погоды. В 21:30:49 диспетчер сообщил на борт, что текущая видимость 3600 м, нижняя граница 170 м. На основании этой информации экипаж в 21:31:14 принял решение о продолжении полета в а/п Сочи. Следующая связь с диспетчером была в 22:00:45. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался локатором а/п Сочи. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП 06, которая соответствовала минимуму аэродрома.

В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение на высоту 600 м по давлению 1016 ГПа к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с проворотом. Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 22:10:45 экипаж доложил о выпущенном положении шасси и готовности к посадке.

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты до 600 м. Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета на снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью. Степень повреждения воздушного судна: самолет разрушен.

[Sidor]

При встречном потоке подъемная сила теряется,

А может малость наоборот?

[Freddie]

При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.

СМИ как всегда в своем репертуаре. Опять перепутали теплое с мягким.

[Chernov]

Извините за глупый вопрос дилетанта. Как сопрягаются следующие вещи:

В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев.

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

Так объясните, как пилотировался самолет! Пилотом или автопилотом?

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

Так это классная система управления современным надежным самолетом, который якобы невозможно "уронить", выплоняла такой разворот для ухода на второй круг?

[Серж]

ок, понятно. спасибо. проясняется многое.

[RB]

Ну так он испытатель. А у летчика-истребителя 4000 часов - офигенно большой налет.
16200 - это налет среднего командира ГА.
Я знаю летающих КВС-ов с налетом 20 000...28 000 часов.

Это налет вместе с автопилотом

Давай я тебе обьясню. Что значит "он был пьян"? У него была замедленная реакция, он не был способен критически мыслить, верно?
Так вот он мог иметь замедленную реакцию и не был способен критически мыслить по многим другим причинам. Ты такие термины "переход от рассудочной деятельности к спонтанной", "разрушение образа полета" слышал?

Очень много чего слышал и читал даже на своей шкуре это испытывал.Но если бы все так было просто то воздушные суда наверное бы бились каждый день из потери пространственной ориентации. Опять таки не убедительно .

[RB]

Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.

Я знаю и более злостные факты злоупотребления и игнорирования. Есть ли факт что в конкретном случае летчики игнорировали сигнализацию 10 раз? Вот в чем вопрос !

[RB]

Да в конце-концов!
2 RB:
26.09.1990, СССР, 20 км от Мончегорска, МиГ-31 174 гв. ИАП, гв.майор Щиров Виктор Алексеевич и оператор оружия (штурман) гв.капитан Астафьев Валерий Кронидович. Набирая высоту, летчик перевернул машину вверх шасси и дезориентировавшись стал круто забирать к земле, считая, что круто набирает высоту. Экипаж погиб. Причина - потеря ориентации в ночном полете. Источник:
http://www.testpilot.ru/russia/mikoy...ig31_crash.htm
Если самому лениво - могу еще в Нете поискать аналогичные катастрофы.

Это говорит о очень плохой подготовке летчиков и судя посему не в самые веселые времена . МИГ 31 не пассажирский авиалайнер поэтому пример не совсем в "пику "

[RB]

to =FPS=Altekerve:
Что бы не засорять данный топик офтопом давай перенесем беседу в раздел "Вопросы и ответы пилотажа"

[BOOOM]

В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.

Кому интересно, полный текст телеграммы.

[RB]

Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.

Кому интересно, полный текст телеграммы.

Значит все же они предполагали уход на запасной.

[BOOOM]

Значит все же они предполагали уход на запасной.

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд"

[RB]

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд"

Ну вот и ориентацию никто не теряет ! Чего то не хватает в истории про А-320...

[Sidor]

Ну вот и ориентацию никто не теряет !

Ну, знаете ли, с таким подходом можно к любой аварии подходить: мол, а вон те все машины на зеленый едут, так что предположение о езде на красный в корне не верно. На то оно и происшествие, чтобы случилось что-то, чего с остальными не случается. Так ведь можно и про посадку без шасси сказать: не могли забыть выпустить - ведь до этого же выпускали!
Авария МиГ-31 просто показывает, что потеря ориентации в пространстве вполне возможна. Мне почему-то кажется, что вы в само понятие потери ориентации не верите и считаете это невозможным.

[ALF]

Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд"

Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара