В Черном море разбился самолет A-320

[ALF]

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг....

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

[RB]

Ну, знаете ли, с таким подходом можно к любой аварии подходить: мол, а вон те все машины на зеленый едут, так что предположение о езде на красный в корне не верно. На то оно и происшествие, чтобы случилось что-то, чего с остальными не случается. Так ведь можно и про посадку без шасси сказать: не могли забыть выпустить - ведь до этого же выпускали!
Авария МиГ-31 просто показывает, что потеря ориентации в пространстве вполне возможна. Мне почему-то кажется, что вы в само понятие потери ориентации не верите и считаете это невозможным.

То ли я пишу плохо то ли меня внимательно не читают .
Я знаю что такое потеря ориентации не по наслышке. То есть я сам ее терял и заводил самолет в сильный крен, но это слава богу было когда я учился . Поэтому я не только понимаю что это я даже знаю как это ощущается.

Авария с Миг 31 в данном случае не показывает ничего . Это все равно что сравнивать метеорит упавший на замлю несколько миллионов лет назад уничтожив динозавров и яблоко которое упало на голову Ньютону. Потеря ориентации она есть и случается с людьми в разных обстоятельствах. Речь же идет о конкретном случае, в конкретных обстоятельствах и с конкретными фактами. Что там случалиoь пока не ясно, но потеря ориентации в данной ситуации (за неимением более подробных фактов) по моему мнению мало вероятна .


Опять таки хочу повторить. Мы говорим о возможности потери ориентации в целом а в конкретном случае!

[RB]

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

Диспетчер может послать тебя на второй круг даже при отличной погоде ..
Имеет право на свое усмотрение

[Sidor]

Опять таки хочу повторить. Мы говорим не о возможности потери ориентации в целом а в конкретном случае!

Прошу прощения, пропустил где-то эту светлую мысль. Но тем не менее хочется спросить:

но потеря ориентации в данной ситуации (за неимением более подробных фактов) по моему мнению мало вероятна .

Почему?

[BOOOM]

Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара

Так-то оно так. Тут как-раз ситуация, когда ну очччень нужно в Екатеринбург было.
А Пермь - это железная ночевка была - не очень устраивало.

2ALF

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

Что прислали - то и выложил.
А вообще в ЦУГАНовских телеграммах ошибок очень много бывает:mad: .

[RB]

Почему?

Ну скажем так - факторы по версии "потеря ориентации" :
ЗА:
a) показания телеметрии (все системы работали в штатном режиме)
b) траектория полета
ПРОТИВ:
a) опытный КВС
b) стандартный маневр
c) предупреждающие системы
d) CRM (два члена экипажа)

[RB]

Да надо добавить что люди на подобных самолетах 90% времени летают по прибором в хорошую или плохую погоду .

[Alexandre]

ок, понятно. спасибо. проясняется многое.

А можно объяснить тем, кому не понятно?

нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

Там же горы ......если всё делать так как написано, то точно в горы и упрёшся.....

[3GIAP_moby]

К стати, "торможение" в критических ситуациях свойственно людям.
В большей степени мужчинам, чем женьщинам.

Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.

[RB]

Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.

Такая статистика аварий наверное только в России

[3GIAP_moby]

Такая статистика аварий наверное только в России

Только источник амерский -> Дискавери Чэнел

[RB]

Только источник амерский -> Дискавери Чэнел

Угу мой Дискавари чэнэл говорит следующее:
"Statistics show that men are more likely to speed and gets into car accidents are usually charged a higher premium."

[3GIAP_moby]

ссылку плз )
речь не о частоте крит. ситуаций а о поведении при возникновении оной
зы: и вобще оффтоп...

[RB]

ссылку плз )
речь не о частоте крит. ситуаций а о поведении при возникновении оной
зы: и вобще оффтоп...

Вуаля "Gender:"
http://www.car-accidents.net/car-accidents-high.html

[dark_wing]

Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.

Именно мужчинам. Статистика же аварий тоже не в полльзу мужчин.

[Freddie]

Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550

Надо внимательнее читать исходный текст телеграммы. Там говорится о минимуме аэродрома. Существуют минимумы:
- летчика/экипажа;
- воздушного судна (для разных систем захода);
- аэродрома (для разных категорий ВС и систем захода).
При принятии решения о посадке из трех выбирается тот, в котором значения выше.

[Polar]

Очень много чего слышал и читал даже на своей шкуре это испытывал.Но если бы все так было просто то воздушные суда наверное бы бились каждый день из потери пространственной ориентации. Опять таки не убедительно .

Ой, мать.
Автомобильных аварий не бывает никогда - я вот наездил несколько тыщ, и ни разу никуда не попадал.
А те кто попадают - профессионалы-дальнобойщики с многолетним стажем - те сплошь пьяные лохи с маниакально-депрессивным психозом.

Я знаю и более злостные факты злоупотребления и игнорирования. Есть ли факт что в конкретном случае летчики игнорировали сигнализацию 10 раз? Вот в чем вопрос !

Нет конечно такого факта! CVR всего лишь зафиксировал срабатывание сигнализации 10 раз, а экипаж всего лишь не реагировал на ее срабатывание как был обязан и продолжал снижение.
Но безусловно факта игнорирования нет.
Да и вообще - на кой она нужна, система эта? Некоторые вон тьму часов налетали с одним stall horn - и ничего, живы.

Это говорит о очень плохой подготовке летчиков и судя посему не в самые веселые времена . МИГ 31 не пассажирский авиалайнер поэтому пример не совсем в "пику "

Пример еще как в пику. Летчик-истребитель лучше гражданских (не считая спортсменов-акробатов) обучен выходить из сложных пространственных положений.

Ну скажем так - факторы по версии "потеря ориентации" :
ЗА:
a) показания телеметрии (все системы работали в штатном режиме)
b) траектория полета
ПРОТИВ:
a) опытный КВС
b) стандартный маневр
c) предупреждающие системы
d) CRM (два члена экипажа)

Андрей, не был бы ты столь любезен привести пример катастрофы, прична которой - "человеческий фактор" у тебя сомнений не вызывает?

[mr_tank]

Именно мужчинам. Статистика же аварий тоже не в полльзу мужчин.

ссылку пожалуйста

[naryv]

Такая статистика аварий наверное только в России

http://www.netvalley.com/road_stat/Highway_Stats.htm

Кто в среднем лучше - безопаснее - водит машину: мужчина или женщина?
Женщины погибают на автомобильной дороге в среднем вдвое реже, чем мужчины.

В 2001 году среди погибших на дорогах Америки оказалось 29 тысяч мужчин и только 13 тыс. женщин. При том что разница среди мужчин и женщин, имеющих водительские права, не превышает нескольких процентов. В том же 2001 году 105 миллионов женщин в США имели права на вождение автомобиля по сравнению с 112 миллионами мужчин.

Можно ли с того сделать какой-либо вывод - к примеру, означает ли это что женщины водят машину в относительно более безопасно манере, чем мужчины - это уже, как обычно, не столь простой вопрос оказывается. Дело в том, что женщины, как известно, заметно реже работают водителями по найму. В длительных авто-путешествиях семьи чаще ведет машину глава семьи, да и пр. общеизвестные обстоятельства проясняют слишком уж очевидную асимметрию в сопоставляемых параметрах безопасности движения. Все это заметно осложняет корректную интерпретацию данных приведенного выше соотношения фатальных потерь между водителями разного пола. Между тем, в такого рода зонах кажущейся статистической неопределенности, как правило, многое становится заметно понятнее, когда от сравнения абсолютных цифр переходят к относительным, учитывающим дистанцию пробега автомобилей для сравниваемых категорий водителей.

Именно такого рода работа была к примеру выполнена в Австралии по данным статистики автопроисшествий за 1996 год. Совершенно аналогичным образом и там тоже статистика показывала, что общее число женщин, которые погибают в автопроисшествиях более чем в два раза оказывалось ниже, чем тот же показатель для мужчин. Однако, когда исследователи привели указанные показатели к единице пробега усредненного автомобиля, то итоги сравнения выглядели уже совсем иначе. Риск погибнуть в автопроисшествии для мужчин и женщин на дорогах Австралии хоть и оказался опять заметно разным, но уже был заметно ближе в случае его исчисления для единицы пройденной дистанции. Женщины выяснилось имели шанс попасть в автокатастрофу на 30 процентов меньше, чем мужчины. Тогда как для тяжелых ранений ситуация оказалась почти симметрично противоположной. Женшины имели больше шансов попасть в аварию с серьезными ранениями, чем мужчины.

Про заметно более высокие шансы для водителей-женщин попадать в аварию с тяжелым ранением, чем для мужчин, также убедительно говорит статистика Канады ( итоги обработки данных на десятилетнем интервале 1988-97 г.г). О том что женщины за рулем чаще попадают в аварии с тяжелыми ранениями говорит и американская статистика.

Таким образом, ситуация заметно проясняется, если учесть что в много более частых случаях автопроисшествий, заканчивающихся нефатальными ранениями участников (а такого рода автопроисшествия случаются почти в 100 раз чаще, чем те которые завершаются фатальным исходом) женщины попадают заметным образом с более высокой вероятностью - приблизительно на 20 процентов чаще в США и почти на 25 в Канаде - чем мужчины.

Иными словами, судя по приведенным выше данным статистики, женщины в среднем водят машину в огромном большинстве случаев, скажем так, не лучше мужчин. Вот только совсем уже грубых - связанных с выходящим из под контроля эмоциональным порывом - рывков скорости, подрезаний и пр. агрессивно конфликтных ситуаций на дороге, которые увы нередко завершаются фатальным раненением участников автопроисшествия, они совершают естественным образом меньше.

[Sidor]

ПРОТИВ:
a) опытный КВС

Не аргумент. Практически после каждой авиакатастрофы выясняется, что экипаж был опытным.

b) стандартный маневр

Но в СМУ и на малой высоте.

c) предупреждающие системы

С этим мы, кажется, разобрались.

d) CRM (два члена экипажа)

В Ил-76 сколько членов экипажа? А сколько раз он падал? Цифры не надо, вопросы риторические.

[RB]

Ой, мать.
Автомобильных аварий не бывает никогда - я вот наездил несколько тыщ, и ни разу никуда не попадал.
А те кто попадают - профессионалы-дальнобойщики с многолетним стажем - те сплошь пьяные лохи с маниакально-депрессивным психозом.

У мeня не было кроме одной когда в меня въехали взад на светофоре но это не счет. Я наездил несколько сотен тысяч миль. Тем не менее зря утрируешь . Самолет не автомобиль а подготовка пилота отличается от водителя.

Нет конечно такого факта! CVR всего лишь зафиксировал срабатывание сигнализации 10 раз, а экипаж всего лишь не реагировал на ее срабатывание как был обязан и продолжал снижение.
Но безусловно факта игнорирования нет.
Да и вообще - на кой она нужна, система эта? Некоторые вон тьму часов налетали с одним stall horn - и ничего, живы.

Это проблемы того экипажа который игнорировал. Особенно актуально когда сигнализация срабатывает много раз в холостую люди привыкают игнорировать. GPWS например очень часто орет не по делу - спроси у пилотов .
Нужна ли система ? Нужна! A на счет "некоторых" налетавших c stall horn я бы на твоем месте выбрал более достойное оружие контраргументов.

Пример еще как в пику. Летчик-истребитель лучше гражданских (не считая спортсменов-акробатов) обучен выходить из сложных пространственных положений.

С налетом 60 часов в год ? Насчет лучше хуже здесь у каждого своя специфика. Я с военными летчиками летал и летаю на GA если человек не привык или не знает ошибки у всех одинаковые .

Андрей, не был бы ты столь любезен привести пример катастрофы, прична которой - "человеческий фактор" у тебя сомнений не вызывает?

Недавно я писал о том как разбился небольшой корпоративных джет.
Прекрасная погода, ранее утро (башня закрыта), самолет опускается слишком быстро и с лишком большой высоты. Диспетчер рекомендует сделать 360, пилот отказывается ( так называемый синдром мачо).
Подxoдит визуально, на большой скорости, касается в конце полосы понимает что полосы не хватит пытается уходить на второй круг и выкатывается. Тут без вопросов человеческих фактор и куча психологических ошибок которые имеют свое имя собственное и даются на экзаменах FAA.


Ну а кроме всего прочего, в чем проблема ? У тебя свое мнение - у меня свое, ты инженер специалист по летным происшествиям - я пилот любитель пытающийся стать профессионалом. Наши мнения не обязательно должны совпадать. Что касается то что я знаю или умею то это только говорит о том что выражение "человеческий фактор" это то с чем я сталкиваюсь довольно частно в жизни, а не читаю на страницах книг. Поэтому если тебе не нравится моя точка зрения пожалуйста не надо приводить как контр агрумент мой летный опыт. Что есть то есть
и извини меня Алексей но не тебе судить .

[RB]

Не аргумент. Практически после каждой авиакатастрофы выясняется, что экипаж был опытным.

По статистике NTSB больше всего авиакатастроф происходит с пилотами у которых налет меньше 300 часов . В свою очередь еще в 30 годы страховые компании пришли к магической цифре 1500 часов на лет для всех желающих получить работу в авиалиниях . Те кто умеет считать деньги очень серьезно относится к это статистике. Поэтому опыт экипажа это аргумент и еще какой. A то что катастрофы случаются и с опытными пилотами то это все равно не заказывает что опытный пилот ошибается так же как и не опытный .

Но в СМУ и на малой высоте.

Все уходы на второй круг которые мне известны происходят на малой высоте.В данном случае они еще даже не долетели до DH (decision height)

В Ил-76 сколько членов экипажа? А сколько раз он падал? Цифры не надо, вопросы риторические.

Предполагаю что не один раз хотя цифр у меня точных нет. Тем не менее когда активно пилотируют два пилота степень надежности увеличивается, обязанности эффективно распределяются и т.д.

Если интересно я могу рассказать как в СМУ пилоты летают одни - какие недостатки и преимущества таких полетов

[Sidor]

Тем не менее когда активно пилотируют два пилота степень надежности увеличивается, обязанности эффективно распределяются и т.д.
Если интересно я могу рассказать как в СМУ пилоты летают одни - какие недостатки и преимущества таких полетов

Степень надежности, конечно, увеличивается и налет больше 1500 часов - это тоже хорошо, но никаких гарантий это не дает. На самом деле, мне кажется, стоит подождать нормального официального оглашения окончательных результатов расследования.
Про ошибки и недостатки: а рассказывайте - пригодится.

[RB]

Степень надежности, конечно, увеличивается и налет больше 1500 часов - это тоже хорошо, но никаких гарантий это не дает. На самом деле, мне кажется, стоит подождать нормального официального оглашения окончательных результатов расследования.
Про ошибки и недостатки: а рассказывайте - пригодится.

Лично мне кажется что должна быть очень хорошая причина что бы допустить ряд таких ошибок. Так утрированнo: молния ударившая нос самолета и ослепившая пилотов будет намного убедительной в плане человеческого фактора a так как будем ждать что дальше .

P.S. Про ошибки и недостатки одного пилота можно в другом разделе что бы не засорять эту ветку

[Polar]

У мeня не было кроме одной когда в меня въехали взад на светофоре но это не счет. Я наездил несколько сотен тысяч миль. Тем не менее зря утрируешь . Самолет не автомобиль а подготовка пилота отличается от водителя.

Да, водить машину на порядок (или несколько0 проще чем самолет.Но в целом область одна.

Это проблемы того экипажа который игнорировал. Особенно актуально когда сигнализация срабатывает много раз в холостую люди привыкают игнорировать. GPWS например очень часто орет не по делу - спроси у пилотов .

Я это знаю - о ее ложных срабатываниях. Так это и есть проблема "человеческого фактора" и эффективности систем срабатывания сигнализации.

Нужна ли система ? Нужна! A на счет "некоторых" налетавших c stall horn я бы на твоем месте выбрал более достойное оружие контраргументов.

Ну извини, ты же сам писал - "мол, летаю только с сталл хорн - и до сих пор не разбился". Что ты имел в виду?

Недавно я писал о том как разбился небольшой корпоративных джет.
Прекрасная погода, ранее утро (башня закрыта), самолет опускается слишком быстро и с лишком большой высоты. Диспетчер рекомендует сделать 360, пилот отказывается ( так называемый синдром мачо).
Подxoдит визуально, на большой скорости, касается в конце полосы понимает что полосы не хватит пытается уходить на второй круг и выкатывается. Тут без вопросов человеческих фактор и куча психологических ошибок которые имеют свое имя собственное и даются на экзаменах FAA.

Вот тут, кстати, я особо человеческого фактора не вижу. Подход на повышенной скорости, выпуск механизации с опозданием, проход торца на большей высоте, невовремя принятое решение об уходе - когда экипаж осознанно идет на нарушение - это все, ИМХО, обычное раздолбайство и недисциплинированность.
Вот давай я тебе другие примеры приведу - взлет 154. ПМУ, хорошо отдохнувший экипаж. Нелокализованное разрушение 3 СУ.
Бортинженер выключает 2 СУ и НЕ выключает перекрывные топливные краны 3 СУ.
Катастрофа.
Он был раздолбай, пьяница, самоубийца? Нет
Помимо него в кабине было еще 3-ое.
Как же это могло произойти?

Ну а кроме всего прочего, в чем проблема ? У тебя свое мнение - у меня свое, ты инженер специалист по летным происшествиям - я пилот любитель пытающийся стать профессионалом. Наши мнения не обязательно должны совпадать. Что касается то что я знаю или умею то это только говорит о том что выражение "человеческий фактор" это то с чем я сталкиваюсь довольно частно в жизни, а не читаю на страницах книг. Поэтому если тебе не нравится моя точка зрения пожалуйста не надо приводить как контр агрумент мой летный опыт. Что есть то есть
и извини меня Алексей но не тебе судить .

Андрей, ты меня опять же конечно извини, я с большим уважением на самом деле отношусь к твоему летному опыту и очень высоко ценю тот факт что свою мечту летать ты в конечном счете смог исполнить.
Но я не понимаю, когда ты начинаешь рассуждать "этого не могло быть со мной такого не происходило...я ориентировку терял только когда учился...етс". Поэтому я тебе напоминаю - твой летный опыт не настолько всеобъемлющ, что бы ты мог делать такие выводы.