Кому не нравится одноместность - это его право, но давайте помнить наработки предыдущих поколений. Куда мы выбрасываем опыт летчиков-штурмовиков в Великой Отечественной войне? Они летали, воевали и победили! До 1942 года штурмовик являлся одноместной машиной, но затем на него для защиты задней полусферы посадили бортового стрелка. Второй член экипажа выполнял функции охраны и не оказывал летчику никакой помощи в отыскании и уничтожении цели. Докажите мне, что участник Великой Отечественной войны, летчик-штурмовик, главнокомандующий ВВС - заместитель министра обороны СССР (1984—1990 гг.), дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов на самом деле не мог одновременно летать, обнаруживать цели, уничтожать их и руководить действиями группы самолетов-штурмовиков.
Высоты боевого применения штурмовиков соизмеримы с нашими: "бреющий" полет, предельно малая высота. Вооружение практически такое же: пушки, неуправляемые авиационные ракеты. У них больше было развито бомбовое вооружение, у нас - управляемые ракеты. Имеются и другие отличия в возможностях Ил-2 и Ка-50. В сороковые годы не было современных навигационных и прицельных комплексов, на несколько порядков упрощающих выполнение задач. Современная техника позволяет весьма существенно расширить и упростить выполнение полетного задания одним человеком. Штурмовики летали на скоростях около 400 км/ч, а ударные вертолеты - около 300 км/ч. Вполне понятно: чем больше скорость, тем меньше времени на поиск наземной цели. Добавьте сюда способность вертолета снижать скорость полета до нулевой и уникальную возможность Ка-50 использовать тактику засад.
Можно оценить одноместность вертолета и с другой позиции. Наличие двойного управления - одно из важнейших требований всей боевой подготовки. Ка-50 - одноместная машина, на ней инструктора разместить негде, но имеется Ка-52, поэтому в вопросе обучения на этих вертолетах мы проблем не видим.
Новиков. Обучение летного состава армейской авиации идет в соответствии с курсом боевой подготовки, предусматривающим последовательную подготовку летчика к боевым действиям днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Основное требование к каждому разрабатываемому летательному аппарату - наличие двойного управления. При этом приоритет отдается варианту, имеющему второе управление. Ведь помимо пилотирования летчика надо учить выполнять поиск цели, строить маневр, наносить удары с использованием различных средств поражения и многому другому. Такое обучение распространяется на всех летчиков, невзирая на опыт или какие-либо заслуги.
Вот почему камовской и милевской фирмам выставлялось одинаковое требование - второе управление. Генеральный конструктор Сергей Михеев понял, что мы настаиваем на доработке машины под специфику нашей системы обучения, и нашел оригинальное конструкторское решение: заменил кабину на двухместный модуль, при этом расширил возможности нового вертолета и сделал его всепогодным, опять же с дополнительными боевыми функциями.
Здесь произошло столкновение мнений. Летчики-испытатели из ГЛИЦ считали, что на Ка-52 исходя из его предназначения на правой "чашке" достаточно просто штурмана, но наш отдел боевой подготовки настоял на своем варианте. По крайней мере, мнение военных специалистов тогда очень внимательно выслушали, а поняв истинные причины требований, никто не пытался навязать нам свое видение, как надо обучать и воевать. С созданием Ка-52 сразу решилась проблема по созданию учебно-боевого вертолета, а это большая экономия средств на проведение ОКР, разработку, испытания и наладку серийного производства новой учебной машины.
К сожалению, на Ми-28Н решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для Ми-28Н, имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе.
Теперь давайте рассмотрим заявления об опасности схлестывания винтов. Здесь истинные причины проблемы для специалистов давно известны. Первоначально для демонстрации боевых возможностей было разрешено летать на новых разработках без ограничений. Результаты не заставили себя долго ждать. Исследовательский полет Героя России генерал-майора Бориса Воробьева в Торжке закончился катастрофой. После чего серьезно задумались о повышении требований к ограничениям в пилотировании. Их имеют и должны иметь все летательные аппараты, и вертолеты не исключение из правил. У нас многие винтокрылые машины потеряны при боевом маневрировании. Летчики выводят вертолеты на режим, когда несущий винт ударяет по хвостовой балке. В итоге она разрушается, а дальше следует трагический финал. Это - ахиллесова пята, о которой мало кто говорит, а катастроф было очень много. Вспомните хотя бы некоторые из них, показанные не так давно в выпусках теленовостей. Уйти от отрубания хвостовых балок, схлестывания лопастей, попадания в подхват можно только путем соблюдения установленных ограничений. Тем более что ограничения, вводимые фирмой "Камов", не снижают боевых возможностей их машин.
Здесь надо пояснить еще одну деталь. Опыт боевого применения вертолетов в локальных конфликтах привел к выводу о том, что наиболее уязвимой частью винтокрылой машины является несущий винт. Попадание крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт терял несущие свойства, и порой машина падала, хороня под обломками экипаж.
При создании Ка-50 конструкторы учли это обстоятельство. Лопасть несущих винтов "Черной акулы" в продольном разрезе делится на два сегмента. Попадание снаряда в лопасть, как правило, выводит из строя только один из них, вся же лопасть сохраняет прочностные и несущие характеристики. Боеприпас из малокалиберного оружия для Ка-50 вообще не страшен. В процессе госиспытаний на стендах был проведен цикл испытаний, подтвердивший это экспериментально. Так что заявления о каких-то проблемах на соосных машинах, которые возникают при поражении несущих винтов, являются, мягко выражаясь, научно не обоснованными.
Рудых. Любой несущий винт - это динамически подвижная система с маховым отклонением лопастей. Всегда можно создать условия и неминуемо загнать ее в катастрофическую ситуацию. Любой летательный аппарат создается с ограничениями.
Страшный бич одновинтового вертолета - самопроизвольное левое вращение. Оно возникает при недостатке мощности на рулевом винте. Если при заходе на посадку или на взлете подул посильней ветер с боку или более энергично, чем надо, сработал органами управления летчик и обороты "просели", возникает неуправляемое вращение винтокрылой машины. Вот почему на вертолетах одновинтовой схемы рекомендована посадка против ветра. По этой причине погибли немало экипажей, десантников и пассажиров, даже в той же чеченской кампании. Считалось, что проблему снимет более мощный двигатель. На сегодня это уже пройденный этап. Более сильные движки расширяют условия применения вертолета, но главная-то проблема, что называется, упирается в рулевой винт. Существуют и другие особенности, с которыми шутки плохи, например потоки воздушных масс в горных условиях. Специалистам, заявляющим, что в горах для вертолетов ветер не имеет значения, рекомендую еще раз внимательно почитать авиационные документы и повторить аэродинамику. Ограничение по ветру даже на равнине все равно остается, как и особенности эксплуатации машин одновинтовой схемы в горных условиях. От большинства этих ограничений избавлены соосные машины, так как нет у них проблем при разрушении руля управления и даже хвостовой балки. У "Черной акулы", не имеющей аналогов в мире, уникальные характеристики для горных условий.
Нам же рассказывают о надуманных трудностях с пилотированием Ка-50. Заявляют, что у "Черной акулы" очень чуткая ручка. Мне немало пришлось полетать на этом вертолете, но такого не заметил. Ка-50, как у нас говорят, на ручке управления "сидит плотно". Если, конечно, не имеется в виду особенность пилотирования машины одновинтовой схемы, когда летчику надо делать двойные движения органами управления. На "Черной акуле" такой необходимости нет.
Не менее абсурдны и заявления о какой-то двухэтажности Ка-50. Полетайте на камовских машинах и убедитесь, что они не вызывают никакого дискомфорта, но зато обнаружите ряд уникальных свойств и качеств. Для вертолета с соосной схемой не имеет значения, с какой стороны дует ветер при взлете или заходе на посадку. С полной боевой нагрузкой "Черная акула" висит на высоте 4.000 метров. Насколько эффективно выполняются боевые задачи на этой машине, мы убедительно показали в Чечне.