В Черном море разбился самолет A-320

[Polar]

Ну вот если судить по опыту вождения чем больше опыт тем меньше вероятность аварии

А знаешь Андрей, в авиации наооборот. Листал я как-то итоговый отчет по ВВС СССР СБП за первую половину 80-х. Так наибольшую аварийность имели снайпера и первый класс, потом второй, и меньше всего бились молодые.
В том числе и потому что не полагалась на мастерство и опыт а блюли инструкции.

Нет проблема в том что бы объяснить человеческий фактор то надо понять как можно допустить не одну а целую серию ошибок. Сигнализация это только надводная часть айсберга.

Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.

В том что пилот летает не от сигнализации до сигнализации. Есть моменты которые связанны с интерпретацией приборы. Есть группы приборов которые сканируются в различных режимах полета к тому же есть приборы по которым проходит так называемый кросс чек. Человек который летает по приборам долгое время не испытывает никаких пространственных проблем поскольку все что он видит это приборы!

Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?

Речь и дет о разных ситуациях и особенностях. Экипаж забыл прочитать чек лист , поторопился , сыграл мачо и т.д. Это все понятно .

Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.

Причем ты должен знать что злоупотребления всегда обнаруживаются экспертной комиссией. Были ли факты злоупотребления в катастрофе А-320?

Что есть "злоупотребления"?

Как на счет переговоров экипажа ?

Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".

Все вилами по воде писано, доказательство от противного - нету неисправности систем значит человеческий фактор.

Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?

Мой летный опыт не всеобъемлющ, но дает понимания того механизма управления и усилий экипажа в данной обстановке.

Довольно смелое заявление, не находишь?

Ты подходишь к вопросу как прагматичный человек - если системы работают нормально значит остальное ложится на плечи экипажа.

Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...

Что происходило в кабине самолета в этот момент мне лично не известно, а те факты которые есть для меня лично не говорят о человеческом факторе. А ведь представь себе что кроме сигнализации там еще должен штурвал трястись перед сваливанием человек должен находится в зомбированном состоянии что бы:
a) не обратить внимание на потерю скорости
b) не обратить внимание на крен
c) проигнорировать сигнализацию вроде manimum AOA, stall, bank angle и т.д.
d) не почувствовать тряску штурвала
И того четыре крупнейшие ошибки! В данном случае на наборе высоты я бы скорее купился на человеческих фактор если бы они врезались в гору но не завалили самолет. Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос. Но дело даже не в этом скажи мне что делал экипаж в последние минуты ? Если ты мне найдешь факт вроде экипаж в составе двух человек занимался перепрограммированием FMC тогда я поверю в человеческий фактор, а пока это только словосочетание.

Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.