1. Я красный – обожаю . При наличии выбора, всегда беру эту послушную высокоманевренную машину
2. Я красный – беру Як только по необходимости когда нет Лавок и спитов
3. Флайт – модель сделали враги народа. НКВД на НИХ нет!
4. Флайт - модель –супер, но я СИНИЙ и люблю смотреть как он мечется у меня в прицеле.
Формально вы не правы, потому что речь шла о FW-190 A-5, а у него:Сообщение от Warspite
http://royalflush.front.ru/fw190_A5_climb_s.gif
К сожалению снять кривую на 1.42 ата / 2700 об/мин немцы поленились, но простейшее сравнение кривых 1.32 ата /2400 об/мин для A-8 и A-5 подсказывает нам что на 1.42 ата / 2700 об/мин FW-190A-5 имел бы около 19 м/с
Заодно обратите внимание на полетный вес при испытаниях
И вы опять мимо - на уровне моря мощность у F4U-4 - 2650 bhp, 2420 bhp - это на высоте 16 000 футов.А у F4U-4 "только" 2450 л.с. (в документе - 12405 фунтов - 5632кг, то есть получается 2,3 кг на л.с.).
Фока А8 из отчета на 1,65 АТА (1950 л.с., 2,2 кг на л.с.) имеет скороподъемность 18 м/с.
То есть Корсар при меньшей энерговооруженности значительно скороподъемней фоки. Конечно, тут дело не в нагрузке на крыло и оптимальной скорости набора высоты
Ну уж нет, это у вас мимо. Кого интересуют bhp? У нас стенд или самолет? Тогда уже у фоки А8 поправили бы: не 1950 л.с., какие я использовал в расчетах, а 2050. Но почему-то для Фоки вы эту поправку не сделали
http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Warspite_(1913)
Вот читал, читал…и устал.Мидель в отрыве от Сх ничего нам не скажет! Фузель вообще дело темное, особенно такой страшный как у як-1, иначе с чего бы на Як-1Б получили такую прибавку в скорости
Информация для размышления – бОльшую долю в сопротивление самолета на дозвуковых скоростях (М<1) вносит сопротивление трения, т.е. в данном случае площадь поверхности рулит. Це есть наш случай, не забывайте это. Так чта все эти мидели, площадь поперечного сечения еще не далеко не все.
Для тела, двигающегося на скоростях больше скорости звука (М>1), бОльшую долю в сопротивление вносит сопротивление давления.
Вообще, все эти рассуждения напомнили мне письмо Гудкова, в котором он «оправдывался» за свой самолет, после наездов на его аэродинамику примерно такими же методами. Аэродинамика не простая наука и вот так с легкостью рассуждать об аэродинамике П-40 и Яка я бы не рисковал.
Если ты заметил, именно это я и сказал "фузель - дело темное"
http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Warspite_(1913)
Вы считаете им Нострадамус мои примерные цифры из 2006 года настучал и тем самым вынудил их оставлять БК при снятых пушках?Ну судя по приведенным вами 70-100 кг разницы именно так они и должны были делать
Пишите письма ОМВес Фоки А5 в игре - 4199 кг. 4300 весит фока А8 в отчете и 4247 в игре
Вы определитесь что вы подразумеваете под Только он не учитывает падения эффективности ВМГ от скоростиТо есть с ростом скорости тяга винта растёт? или всё-таки падает?
КПД ВИШ или все таки тягу ?
КПД зависит от скорости но совсем неоднозначно. Тяга же в общем случае падает с ростом скорости.Но из за изменения КПД ВИШ не так линейно.
Обдув винта вещь полезная позволяет увеличить заметно Cy max на малых скоростях особенно при взлете и посадке.Опять же, увеличивая крыло - увеличиваем АК самолета: падает составная часть фюзеляжа в общем АК, увеличиваем процент площади крыла не подвергнутого завихрениям от фюзеляжа, винта и т.д. и т.п.
Не все так радужно крыло большего удлинения P-38 не особо ему помогало превзойти P-51 с меньшим удлинением по максимальному аэродинамическому качеству. Кроме того крыло большого удлинения для истребителя сулит немало головняков конструктору.А если увеличиваем крыло удлинением - тогда вообще красота
Тут либо применять как на P-38 двухбалочную схему либо значительно увеличивать прочность конструкции крыла.
Плюс возрастает момент инерции самолета относительно подольной оси ухудшающий управлемость по крену.
Типичным удлинением крыла для истребителей того перода было 5,5-6,0
Все таки и P-38 с удлинением 8,4 и Ta-152 с 9,0 это исключение чем правило.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
А я вот не ставлю...потому что не знаю всех тонкостей. Весь мой пост говорил, что не стоит по внешнему виду судить об аэродинамике. Вот о чем я.Если ты заметил, именно это я и сказал "фузель - дело темное"
Самая простая модель в FEMLAB даст больше информации чем все напальцевые рассуждения в этой ветке.
Призываю вас граждане вирпилы осознать, что виртуальный самолет имеет очень отдаленное сходство с реальным, виртуальный пилот это пилот абсолютно не реальный. Все это помножить на соображения играбельности которые наверняка присутствовали в процессе развития игры. Модель меняется от версии к версии с точностью до наооборот, например в пилотировании Як3 в первой версии это Ла5ФН в последних который в свою очередь в первых был просто как беременная корова.
Да не, у нас всё прямо как раз
Всех интересуют, кому вообще тема интересна
Даже вас, несмотря на то что вы пытаетесь этот интерес отрицать
Стенд - потому что b.h.p. ?
Открываем на том же ресурсе отчет по сравнению F4U-1 с P-51B:
http://www.geocities.com/slakergmb/id105.htm
Любуемся на BHP в заголовке кривых мощностей.
И как верно замечено в ручной приписке к заголовку - это кривые мощностей со скоростным напором, то есть для полета, что легко проверяется сравнением границ высотности с кривыми скоростей для этих самолётов:
http://www.geocities.com/slakergmb/id104.htm
Обращаем внимание на мощность F4U-1 у земли - 2250 h.p., та цифра которую вы изволили сами использовать.
Поправку для Фоки?Тогда уже у фоки А8 поправили бы: не 1950 л.с., какие я использовал в расчетах, а 2050. Но почему-то для Фоки вы эту поправку не сделали
Сей момент, сделаем:
Смотрим таблицчку мощностей BMW 801D:
http://RoyalFlush.front.ru/BMW801Dpowerchart.GIF
Из РЛЭ Fw 190 A5/A6, страница 10:
http://www.airwar.ru/other/bibl/fw190a5a6.html
Обращаем внимание на мощность на 1.42 ата при 2700 об/мин - 1730 л.с. на высоте 0,6 км. На уровне земли будет 1700 л.с., а отнюдь не 1760 как вы изволили брать...
Вот такие пироги выходят при более внимательном изучении вопроса на "стенде - не на стенде", раз уж вы решили его затронуть...
Вообщем если вы намерены продолжать утверждать что мощность F4U-4 у земли 2450 л.с. фактическая - хотелось бы ознакомится с источником, из которого вы эту информацию почерпнули.
Обтекатели на кабиной у грузовиков с высоким фургоном никогда не видели ?
По вашей логике они увеличивают сопротивление, за счёт доп. площади для трения, а не уменьшают
Эти видимо о катастрофе Гу-1 речь?
В Хронологии Родионова есть два писма на эту тему:
15 июня 1943 года М.Гудков писал А.И.Ш..
Дорогой Алексей Иванович!
Как Вам известно, меня постигло большое несчастье. Все мои надежды и будущее, как конструктора, подверглись ужасному удару.
Вся труднейшая работа в течении 3-х лет долгого и упорного труда - прошла бесполезно.
Для меня это непоправимое горе, я потерял в лице Никишина друга, товарища с которым был связан дружбой еще с 1925 года по Качинской авиационной школе, где мы вместе учились летать и к тому же я потерял свое детище - самолет, в который вкладывал всю свою жизнь.
Но такая ужасная потеря и друга и самолета была бы менее тяжела, если бы я знал, почему и по какой причине произошла катастрофа. Эта неизвестность и неведение заставляет меня все время находиться в состоянии поисков причин, приведших к столь ужасному результату.
Причина катастрофы мне непонятна, я ее не понимаю и не могу понять, т.к. по всем моим расчетам получается, что все сделано правильно и ни в коем случае не должно было привести к катастрофе.
Поэтому обращаюсь к Вам, Алексей Иванович, за помощью и поддержкой и прошу Вас разрешить провести продувки в натуральной аэродинамической трубе - моего самолета, где я смогу всесторонне провести аэродинамическое исследование и после этого убедиться, что мои расчеты правильны и аэродинамика самолета так же сделана правильно. Либо продувки покажут, что я ошибся и аэродинамика самолета, сделанная мною, неправильна. Только после проведения этих аэродинамических исследований - будет ясна причина приведшая к катастрофе. Тогда будет ясно и мне и всем.
Почему я прошу Вас разрешить мне сделать это. Только потому, что эта работа поможет снять с меня то тяжелое бремя, которое столь неожиданно свалилось на меня, а это бремя очень тяжело, т.к. помимо того, что я потерял друга и самолет - я не оправдал самого главного - доверия товарища Сталина.
Выводы аварийной комиссии построенные только на предположениях, а предположение это очень отвлеченное понятие, и рассуждения которые приведены в акте аварийной комиссии не очень убедительны.
Убедительно прошу Вас пойти мне навстречу и удовлетворить мою просьбу (1458,187).
3 сентября 1943 г. М.И.Гудкова В.М.Молотову "Меня обвиняют, в перетяжеленной конструкции самолета "Аэрокобра" на 1000 кг. Это неправда, так как перетяжеления в конструкции моего самолета нет. Это видно из того, что статические испытания и расчет на прочность проводились, исходя из веса самолета в 4220 кг, что подтверждается заключением ЦАГИ по прочности машины...
Если бы я перетяжелил машину на 1000 кг, то самолет не прошел бы статических испытаний и ЦАГИ дал бы тогда заключение, что самолет не отвечает условиям прочности, обусловленные нормами, и самолет выпускать в воздух нельзя. Но этого же не было...
В подтверждение привожу сравнительные весовые данные американской "Аэрокобры" и нашей советской "Аэрокобры", а именно: вес винтомоторной установки американской "Аэрокобры" - мотор, длинный вал, муфты и редуктор - весят 700 кг и при этом весе винтомоторной группы американцы сделали свою "Аэрокобру" с полетным весом в 3600 кг, причем металлической конструкции.
Вес винтомоторной установки нашей советской "Аэрокобры" (...) равен 1100 кг, то есть больше (...) американской (...) на 400 кг.
Спрашивается, как же я мог проектировать самолет, имея вес винтомоторной установки на 400 кг больше, чем у американцев, и принять полетный вес в 3700 кг. Конечно, я этого сделать не мог. Если бы я так сделал, это было бы безграмотно и неправильно...
Кроме этого, я обязан был прибавить 200 кг за счет того, что машина была сделана деревянной конструкции... Следовательно, полетный вес самолета должен быть 4300 кг и с этим весом я выпускал самолет в первый полет. Под этот вес я подбирал все параметры машины и проводил все расчеты и испытания, и аэродинамику и прочность, что подтверждается документами и заключением ЦАГИ и 7-го главка, которые все проверяли и нашли, что мною все сделано правильно и после этого представили наркому т. Шахурину на подпись разрешение на первый полет, что он и подписал.
По поводу аэродинамики самолета я хочу сказать, что при всех случаях, когда неясно, легче всего свалить все на темную сторону, то есть аэродинамику, строя свои выводы на предположениях и умозрительно.
Я считаю, что это неправильно. Для того, чтобы пролить свет на это темное пятно, надо сделать продувки самолета (который у меня есть) в натурной аэродинамической трубе, снять поляру крыла и спектор и тогда сразу будет ясно и научно обосновано, в чем причины катастрофы, а я убежден, тогда и темное пятно станет светлым..." (7686,5).
Я вижу желание человека разобраться, попыток оправданий особо не вижу...
Или вы какое-то другое письмо имеете в виду?
Имея данные о скоростях, этими самолётами достигаемых и зная мощность на которой эти скорости достигнуты рассуждать о их аэродинамике можно легко и непринужденно. А такие данные по этим самолётам вполне доступны.
Вообще, имелось ввиду обтекаемое тело…коим и является самолет, к тому из моего поста не следует, что сопр. трения на порядок больше… И взято это не из моей логики, а из аэродинамики (все таки в инст. проходил...и не мимо аудитории).Обтекатели на кабиной у грузовиков с высоким фургоном никогда не видели ?
По вашей логике они увеличивают сопротивление, за счёт доп. площади для трения, а не уменьшают
Эти видимо о катастрофе Гу-1 речь?
В Хронологии Родионова есть два писма на эту тему:
15 июня 1943 года М.Гудков писал А.И.Ш..
Дорогой Алексей Иванович!
Как Вам известно, меня постигло большое несчастье. Все мои надежды и будущее, как конструктора, подверглись ужасному удару.
Вся труднейшая работа в течении 3-х лет долгого и упорного труда - прошла бесполезно.
Для меня это непоправимое горе, я потерял в лице Никишина друга, товарища с которым был связан дружбой еще с 1925 года по Качинской авиационной школе, где мы вместе учились летать и к тому же я потерял свое детище - самолет, в который вкладывал всю свою жизнь.
Но такая ужасная потеря и друга и самолета была бы менее тяжела, если бы я знал, почему и по какой причине произошла катастрофа. Эта неизвестность и неведение заставляет меня все время находиться в состоянии поисков причин, приведших к столь ужасному результату.
Причина катастрофы мне непонятна, я ее не понимаю и не могу понять, т.к. по всем моим расчетам получается, что все сделано правильно и ни в коем случае не должно было привести к катастрофе.
Поэтому обращаюсь к Вам, Алексей Иванович, за помощью и поддержкой и прошу Вас разрешить провести продувки в натуральной аэродинамической трубе - моего самолета, где я смогу всесторонне провести аэродинамическое исследование и после этого убедиться, что мои расчеты правильны и аэродинамика самолета так же сделана правильно. Либо продувки покажут, что я ошибся и аэродинамика самолета, сделанная мною, неправильна. Только после проведения этих аэродинамических исследований - будет ясна причина приведшая к катастрофе. Тогда будет ясно и мне и всем.
Почему я прошу Вас разрешить мне сделать это. Только потому, что эта работа поможет снять с меня то тяжелое бремя, которое столь неожиданно свалилось на меня, а это бремя очень тяжело, т.к. помимо того, что я потерял друга и самолет - я не оправдал самого главного - доверия товарища Сталина.
Выводы аварийной комиссии построенные только на предположениях, а предположение это очень отвлеченное понятие, и рассуждения которые приведены в акте аварийной комиссии не очень убедительны.
Убедительно прошу Вас пойти мне навстречу и удовлетворить мою просьбу (1458,187).
3 сентября 1943 г. М.И.Гудкова В.М.Молотову "Меня обвиняют, в перетяжеленной конструкции самолета "Аэрокобра" на 1000 кг. Это неправда, так как перетяжеления в конструкции моего самолета нет. Это видно из того, что статические испытания и расчет на прочность проводились, исходя из веса самолета в 4220 кг, что подтверждается заключением ЦАГИ по прочности машины...
Если бы я перетяжелил машину на 1000 кг, то самолет не прошел бы статических испытаний и ЦАГИ дал бы тогда заключение, что самолет не отвечает условиям прочности, обусловленные нормами, и самолет выпускать в воздух нельзя. Но этого же не было...
В подтверждение привожу сравнительные весовые данные американской "Аэрокобры" и нашей советской "Аэрокобры", а именно: вес винтомоторной установки американской "Аэрокобры" - мотор, длинный вал, муфты и редуктор - весят 700 кг и при этом весе винтомоторной группы американцы сделали свою "Аэрокобру" с полетным весом в 3600 кг, причем металлической конструкции.
Вес винтомоторной установки нашей советской "Аэрокобры" (...) равен 1100 кг, то есть больше (...) американской (...) на 400 кг.
Спрашивается, как же я мог проектировать самолет, имея вес винтомоторной установки на 400 кг больше, чем у американцев, и принять полетный вес в 3700 кг. Конечно, я этого сделать не мог. Если бы я так сделал, это было бы безграмотно и неправильно...
Кроме этого, я обязан был прибавить 200 кг за счет того, что машина была сделана деревянной конструкции... Следовательно, полетный вес самолета должен быть 4300 кг и с этим весом я выпускал самолет в первый полет. Под этот вес я подбирал все параметры машины и проводил все расчеты и испытания, и аэродинамику и прочность, что подтверждается документами и заключением ЦАГИ и 7-го главка, которые все проверяли и нашли, что мною все сделано правильно и после этого представили наркому т. Шахурину на подпись разрешение на первый полет, что он и подписал.
По поводу аэродинамики самолета я хочу сказать, что при всех случаях, когда неясно, легче всего свалить все на темную сторону, то есть аэродинамику, строя свои выводы на предположениях и умозрительно.
Я считаю, что это неправильно. Для того, чтобы пролить свет на это темное пятно, надо сделать продувки самолета (который у меня есть) в натурной аэродинамической трубе, снять поляру крыла и спектор и тогда сразу будет ясно и научно обосновано, в чем причины катастрофы, а я убежден, тогда и темное пятно станет светлым..." (7686,5).
Я вижу желание человека разобраться, попыток оправданий особо не вижу...
Или вы какое-то другое письмо имеете в виду?
Имея данные о скоростях, этими самолётами достигаемых и зная мощность на которой эти скорости достигнуты рассуждать о их аэродинамике можно легко и непринужденно. А такие данные по этим самолётам вполне доступны.
Да именно оно, это письмо. Но «оправдывался» нужно было в кавычки взять, т.к. его конструкцию критиковали по принципу – видно же что эти фиговины явно мешают самолету летать, нафига он такими их сделал, кажется, он враг народа. Вот и пришлось ему «оправдыватся».
Великолепо! Зная 2 величины Вы можете легко и непринужденно рассуждать. Я рад за Вас. А глупые конструкторы расчетами занимаются, все уравнения пограничного слоя пытаются интегрировать. Зачем?
Во всех рассуждениях приводят только массу, мощность двигателя и скорость….ИМХО, знаете, маловато для утверждения, что П-40 круче Яка и наоборот. Кстати, как Гудков называл аэродинамику в письме? Он знал, что говорит, а вы - не знаю.
ОК, я невнимательно читал.
Но тем не менее для фюзеляжа с радиторами ИМХО гарантии нет что сопротивление трения будет выше, а речь шла именно про фюзеляж. Для крыла - да, выше однозначно.
В любом случае площадь фюзеляжа у Яка и P-40 сопоставимая, а вот площадь крыла у P-40 на 25% больше и вот факт действительно играет заметную роль.
Вы считаете что критиковать его не надо было ?
Для оценки спортивления самолёта достаточно.
Действительно, зачем тов. Гудков просил аэродинамическую трубу?
Проинтегровал бы чуток и всё бы стало ясно без всяких экспериментов.
Так вот полёт - это более точный эксперимент чем даже труба.
Просто из мурзилок почерпнутых масс, мощностей на неизвестном режиме двигателя на неизвестной высоте и скоростей на неизвестной высоте - конечно мало.
Скорости на известной высоте полученной на известной мощности(в виде режима двигателя) - уже достаточно.
Гудков именно указывал что эксперимент надежнее расчетов и предположений.
Да причем тут аэродинамическая труба? Есть заключения технические в которых пишут, что П-40 с моторм М-105 полные дрова и во всем уступают нашим истребителям и эта мера вынужденная... вот и все.
Не смеют крылья черные над Родиной летать..
Аэродинамическая труба имеет отношение к катастрофе самолёта Гу-1.
Очень хорошо - у вас есть это техническое заключение(или его электронная копия) ?
Если есть - предоставьте пожайлуста и вопрос будет решен, если нет - откуда у вас такая уверенность что там написанно что П-40 с мотором М-105 "полные дрова" ?
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Да гоните вы всё
В 4.05
4 Як1 на равне бьются с 4 е7(Z)
Причём с успехом:old:
А мне вот тоже за Яки обидно больше всего... Сам я не являюсь экспертом в области аэродинамики и самолёттостроения, но из многих достоверных источников для себя выяснил что Як-3 например по скорости и скороподъёмности... ну вобщем вы в курсе.
А тут если километрового приимущества в высоте нету при встрече с любым Me, то можно сразу выпрыгивать и не тратить время. А про вооружение так вообще не хочется говорить.
Мне вообще кажется что хар-ки самолётов в Иле зависят исключетельно от продаж игры в той или иной стране
А мне кажется, вы перегрелись!! Сейчас такая жара... что не удивительно... вам бы в больничкуА мне вот тоже за Яки обидно больше всего... Сам я не являюсь экспертом в области аэродинамики и самолёттостроения, но из многих достоверных источников для себя выяснил что Як-3 например по скорости и скороподъёмности... ну вобщем вы в курсе.
А тут если километрового приимущества в высоте нету при встрече с любым Me, то можно сразу выпрыгивать и не тратить время. А про вооружение так вообще не хочется говорить.
Мне вообще кажется что хар-ки самолётов в Иле зависят исключетельно от продаж игры в той или иной стране
Как кто то тут раньше говорил: Учись летать!
Крайний раз редактировалось KBA; 13.07.2006 в 00:24.
У меня есть мемуары немецкого летчика в которых он описывает свою первую встречу в воздухе с Як-3. Вобщем он очень был рад что жив остался. По его воспоминаниям - у Мессершмитта было только одно преимущество - скорость пикирования, а в маневрености и скоропдъемности Як-3 был лучше. Он пытался предупредить других LW пилотов которые привыкли иметь дело с Як-7 и Як-9 что Як-3 характеристики лучше Месса, те кто не слушали - поплатились...
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
Та зачем ему в больничку?? Вы "лечите" не хуже.А мне кажется, вы перегрелись!! Сейчас такая жара... что не удивительно... вам бы в больничку
Как кто то тут раньше говорил: Учись летать!
У меня есть мемуары советского летчика в которых он описывает свою первую встречу в воздухе на як-3 с 109. Вобщем он очень был рад что жив остался.
Нет в этом случае нужна КВАЛИФИЦИРОВННАЯ помощь. Кстати а у вас как не напекло? Панамку носите? Иль кепочку?а зачем ему в больничку?? Вы "лечите" не хуже.
Крайний раз редактировалось KBA; 13.07.2006 в 00:45.
А чему там учиться-то, родненький? Это кобра или лайтнинг, в которых нужно полжизни провести, чтобы стабильно сбивать нло? Куда летать-то?
Я давно не был в онлайне. Зашёл, взял лайта. Сбитые мною тут же начали гоняться. Сбили и меня. Вчетвером. Двое из которых точно с ТС были. Я потом их нашёл поодиночке и всё объяснил, само собой. Дык они начали в своих спитах так нервничать, что срывались постоянно в последующих битвах.
И вот расскажите мне, где надо учиться летать? Потому как как срыв в штопор спита/месса отнюдь не гарантируют вам победу, если вы на лайте. А если вы на мессе, лавке или яке - кил в кармане.
Потом мне надоело всё, устал. Взял лавко-яки. Само собой, с нерпивычки там непривычно. Но в них не нужно учиться летать. В них даже при скорости 0 можно до пупа дергать рус.
Короче, не пойте военных песен про сложности виража у зер и траблы с климбом у мессов.
Ты где летаешь на лайте спиты сбиваешь ??:p
Генералиссимус авиации, Лидер механиков к тому же
есть отмороженные загрансервера (без пешки), где любому даются все самоли на выбор. Вот там-то все анти-мессо-фоковские приемчики идут в сад и приходится рубиться с кучей спитов и лавок.
Так что это не опечатка была.:old:
Я понимаю что вы хотели сказать. Да, мемуары не источник по которым можно восстановить правильную картину соотношений полетных характеристик тех самолетов, но все же показательно как он был шокирован когда его Як в горизонтальном полете догнал. И вообще здесь много на форуме писали какие хорошие у немцев самолеты/движки/авиа-пушки и пулеметы были, а вот его мемуары почитаешь - создается впечатление что у него больше оружие отказывало чем стреляло, и движки их хваленые отказывали ой как часто...
Немец - Helmut Lipfert, книга - "JG52 on the Russian Front 1943-45".
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
Ваши права
Ответить с цитированием