Цитата Сообщение от Polar
А знаешь Андрей, в авиации наооборот. Листал я как-то итоговый отчет по ВВС СССР СБП за первую половину 80-х. Так наибольшую аварийность имели снайпера и первый класс, потом второй, и меньше всего бились молодые.
В том числе и потому что не полагалась на мастерство и опыт а блюли инструкции.
Я тоже читал статистику более свежую которая по США показывала абсолютно обратные вещи. Поэтому до сих пор зона риска налет меньше 300 для авиалинии меньше 1500.

Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.
Хорошо я в это могу проверить. Но есть ли факты того что экипаж А 321 ее отключили или игнорировали ?

Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?
Сигнализация нужна но даже когда ее даже нету существуют другие методы контроля различных стадий полетов, первостепенные/ второстепенные приборы и т.д.


Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.
Возможно он прав. Хотя опять таки если определить вину экипажа то надо ее доказать в плане очевидных фактов игнорирования ( к примеру ссылаясь на определенные действия переговоры и т.д.)



Что есть "злоупотребления"?
Нарушение инструкции полета, правил .


Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".
Не знаю с чем что связанно но у нас время от времени публикуют .


Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?
Тогда где факты игнорированием или злоупотреблением данного экипажа инструкциями или правилами? Есть ли опубликованный репорт тем чем занимался экипаж в последние минуты ?Последовательность действий и т.д.?


Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...
Ну.... телеметрия, переговоры и т.д. Я относительно недавно общался с человеком который расследовал катастрофу АН 140. Он мне довольно подробно рассказал как они определяли последовательность действий экипажа и их ошибки


Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.
Ну произошло и произошло ! Но на каждое такое "произошло" должна быть причина. Пока нету фактов ошибок экипажа (как я уже писал выше последовательность действий экипажа и т.д.) то утверждения выше не является убедительными в данном случае.Вот скажи к примеру что они ошиблись и держали не правильную скорость для данной конфигурации поэтому, не обнаружили потенциальной аварийной ситуации и т.д. - это будет звучать более убедительно .Пока есть только два слова "человеческий фактор"