Я тоже так думал. На самом деле wiki курируют даже профессоры не давая появлятся неверной информации. Этот процесс так же известен под названием peer review или credentials и это намного лучше чем какие либо статьи которые написанны от имени одного человека без проверки других.Сообщение от Freddie
Ты знаешь меня удивляет твоя постоянные нарекания и пофос. A главное то что ты учишь других читать внимательно когда сам этого не делаешь.А разве я это оспаривал? Я писал только о нелогичности твоих рассуждений. Еще раз перечитай свое сообщение. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=499 Из твоих слов получается так, что из-за отказа гидросистемы левый предкрылок самопроизвольно выпустился, это привело к крену самолета вправо и поэтому скорость сваливания с какого-то перепугу увеличилась до 159 узлов. Т.е. кроме констатации увеличения скорости сваливания здесь все диаметрально противоположнно тому, что произошло на самом деле. Я не понимаю, как такую чушь мог написать летающий человек, который хочешь-не хочешь хотя бы в минимальном объеме должен знать аэродинамику, чтобы получить пилотскую лицензию.
Между тем кроме всего прочего когда отывалисяется двигатель меняется и балансировка самолета которая так же влияет на скорость сваливания.Hо это только один из факторо -в в твоей же ссылке написано что скорость сваливания увеличилась а пилот держал ту скорость которая положенна при отказе двигателя. И то что если бы он держал более выскоую скорость он мог бы стабилизировать полет.Когда самолет ушел в в глубокий крен он уже находился в сваливании поскольку левое крыло достигло критического угла атаки раньше правого.
На этого отчета не за истечением срока давности. Автоматически дискредитировать то что ты не видел и не знаешь само по себе глупо .Ты настолько уверен в том что кто то не прав что не можешь найти ничего лучшего как подвергать сомнению мой источник. Еще раз повторю что интервью бралось у людей (NTSB) которые занимались расследованием.Андрюш, "если ты такой умный, чего же ты строем не ходишь?"(с)Зайди на официальный сайт NTSB и попробуй там найти полный отчет в электронном виде. Думаю, даже суперлаконичный synopse найдешь не сразу. Отчеты по происшествиям старше 20 лет можно заказать только в бумажном виде, чего я по понятным причинам делать не собираюсь. Так что, чем богаты, тем и рады. Думаю, это все же малость получше википедии...
Тем не менее..Если ты не можешь уловить смысл прочитанного ни по-русски, ни по-английски, объясняю, что означает этот абзац и чего он не означает. Я документальный фильм не видел, и буду основываться только на цитируемом тобою документе. А в документе буквально говорится, что система предупреждения о сваливании имела недостаточную устойчивость к отказам. И это можно понимать как угодно. Далее, там говорится, что в системе стикшейкера использовался лишь один мотор. Причем ничего не сказано о том, работал ли этот мотор на обе штурвальные колонки или только на одну капитанскую. Теперь раскинув своим скудным умишком позволю себе высказать предположение, что же NTSB имеет в виду под "The stall warning system lacked redundancy". Логичнее всего предположить, что это означает следующее:
- система тряски штурвала имеет всего один мотор, который может отказать при обесточивании всего лишь лишь одной из шин бортовой сети самолета, поэтому ни один из пилотов не сможет получать информации о сваливании от этой системы (решение - поставить несколько моторов, питающихся от разных шин, либо, в крайнем случае, предусмотреть питание одного мотора одновременно от разных шин);
- система сигнализации о несогласованном положении механизации может не работать при отказе всего лишь одной из шин бортовой сети (решение, как и в предыдущем случае - предусмотреть питание от нескольких шин);
- компьютеры системы предупреждения о сваливании не получают информации от датчиков положения механизации на противоположном крыле (решение - предусмотреть перекрестную связь с датчиками или запитать каждый из компьютеров от нескольких шин одновременно, лучше и то и другое).
И в данном случае вопрос о том, установлены ли стикшейкер и сигнализация у правака, вообще не рассматривается, покольку вне зависимости от этого, система была неработоспособна ни у капитана, ни у второго пилота. Если бы в этой ситуации правый компьютер всего лишь получал информацию от датчиков на левом крыле, директор подсказал бы второму пилоту необходимый угол тангажа, чтобы не свалить самолет. И этого могло быть достаточно для благополучного выхода из ситуации и без шейкера.
slats disagreement, and stick shaker, which were only available to the captain and not replicated in the first officer's instruments
Твои ссылки не являются более или менее достоверными чем моя .
Поэтому фактически они равны. Stick shaker является одним из элементов сигнализации в этом ты прав и теоретически пилот мог справится если показывал бы верных маршрут. Тем не менее одно не исключает другого поэтому можно сказтаь и то что если stick shaker был бы активизирован
второй пилот мог бы так же опустить нос и достичь нужной скорости.
У меня нет достаточно фактов утверждать в чем причина этого.P.S. К вопросу о человеческм факторе, хотелось бы услышать твое обяснение, почему бортинженер не переключился на питание от исправных источников. Может зеленые человечки помешали?
P.S. Freddie ты когда общаешься можешь удержаться от комментариев в виде пафоса и нравоучений ? Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо. Мой последний рейтинг IR я сдал досрочно нa отлично не допустив на экзамене (check ride) ни одной ошибки.Тебе дать имя или телефон экзаменатора что бы ты удовлетворил свое любопытство ?
Ответить с цитированием