Правый и левый вираж...

[Hammer]

Дядя? На корне крыла. Можно считать прям на линии основных стоек шасси. Мощность - 360 лс, 2500 об/мин. Колея - 2715 мм

2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w

Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт

Отсюда момент 264960/261,67=1012,57Н*м или 103,2 кгс*м
отсюда усилие на стойках будет
F=M/h
1012,57/2,715=372,97 Н или 38кгс

Т.е в случае Як-52 от реактивного момента одна стойка загружается на 38 кгс другая разгружается на 38кгс.

Какие силы на вертикальном, симметричном, без установочных углов оперении? Это ж Вам не мессер.

Педаль при взлете дается ?

[ivan_sch]

2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w

Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт

Отсюда момент 264960/261,67=1012,57Н*м или 103,2 кгс*м
отсюда усилие на стойках будет
F=M/h
1012,57/2,715=372,97 Н или 38кгс

Т.е в случае Як-52 от реактивного момента одна стойка загружается на 38 кгс другая разгружается на 38кгс.



Педаль при взлете дается ?

Педаль не только дается, но и держиться. Так 38 кгс это много или мало? Мне кажется что мало. И именно поэтому основная стойка шасси даже не реагирует на него. И есть еще подозрение, что реактивный момент в случае с Як-52 всего лишь один из факторов. Впрочем, для других самолетов подобной схемы так же.

[Hammer]

Педаль не только дается, но и держиться. Так 38 кгс это много или мало? Мне кажется что мало.

Вообще нужно уточнить 2500 об/мин это частота вала двигателя или все таки винта ?
Если у винта меньше то соответсвенно и момент и усилия подрастут
но думаю не более чем в 1,5-2 раза.

И именно поэтому основная стойка шасси даже не реагирует на него. И есть еще подозрение, что реактивный момент в случае с Як-52 всего лишь один из факторов. Впрочем, для других самолетов подобной схемы так же.

А вы попробуйте сравнить мощность двигателя у Як-52 и Ла-5ФН например. 360 л.с. против 1850 л.с разница в 5 раз.
Растояние между стойками там отличается далеко не в 5 раз.
Там где у Як-52 увеличение нагрузки на стойки не боле 5-10%
на Ла-5ФН это будет порядка 30-40% а может и больше.
Тоже и у Bf.109G-2 там движек конечно менее мощный но зато и растояние между стойками меньше.
Т.е если у Як-52 этот момент не особо большой то у самолетов с более мощными двигателями он может быть больше в разы.

[ivan_sch]

А вы попробуйте сравнить мощность двигателя у Як-52 и Ла-5ФН например. 360 л.с. против 1850 л.с разница в 5 раз.
Растояние между стойками там отличается далеко не в 5 раз.
Там где у Як-52 увеличение нагрузки на стойки не боле 5-10%
на Ла-5ФН это будет порядка 30-40% а может и больше.
Тоже и у Bf.109G-2 там движек конечно менее мощный но зато и растояние между стойками меньше.
Т.е если у Як-52 этот момент не особо большой то у самолетов с более мощными двигателями он может быть больше в разы.

Да сравнивали уже. У Лавки больше V крыла, более "упитанная" тушка. Геометрические размеры - достаточно схожие. Лавка в два раза тяжелее. Винт Лавки тяжелее. Мотор как верно замечено мощнее.

А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?

То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.

Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.

[Hammer]

[QUOTE=ivan_sch]

А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?

Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.

То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.

Ла-5ФН примерно в 2,5 раза тяжелее момент примерно в 5 раз больше.
Т.е в расчете на вес рост в 2 раза приблизительно.

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

Или вот SpifireMk.47 пришлось применять даже два соосных винта для компенсации этого явления.
В середине ноября 1944 г. британское Адмиралтейство выпустило спецификацию №7/44, предусматривавшую создание палубного истребителя - аналога "Спитфайра" Mk.21. На новом истребителе установили двигатель "Гриффон 60"с двухступенчатым нагнетателем, усиленное шасси, обкатанное на Mk.XVII, крюк типа "жало" и катапультный крючок. Крыло оставили нескладывающимся. Полученный в результате конверсии самолет, названный "Сифайр" Mk.45, испытывали в Фарнбюро, летал на нем Э. Браун. Он с удовлетворением отметил, что машина легче в пилотировании и на посадке, чем "Сифайр" XV. В одном из испытательных полетов при пикировании с высоты более 10 км на Mk.45 была достигнута скорость, соответствующая М=0,88. Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. Специалисты по двигательной установке фирмы "СуперМарин" предложили выход из положения, правда, пока - чисто теоретически: установить на самолете вместо одиночного 5-лопастного винта "Ротол" пару трехлопастных соосных винтов противоположного вращения. Mk.45 был построен малой серией в 50 машин.


Про B6N1

В конце осени 1941 г первый опытный самолет B6N1 был выпущен заводом в Коизуми и приступил к летным испытаниям. Первые отзывы пилотов были неблагоприятными - самолет был неустойчив на курсе. Потребовалось изменить вертикальное оперение, чтобы компенсировать возросший реактивный момент винта - киль был установлен под углом 2° 10" влево. Управляемость в полете вошла в норму, но на взлете пилот должен был все еще осторожно использовать полный газ двигателя из-за недостаточной эффективности оперения.


Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.

Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.

Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.

[ivan_sch]

Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.

Я страшную тайну открою - поток воздуха от винта не симметричен.

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок

...

Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.

Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.

Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.

Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных. С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.

[Hammer]

Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.

Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.

Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных.

Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?
Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?
Если предположить что дело действительно в нессимитричном обдуве то на самолетах с толкающим винтом никакого увода быть не должно в принципе. Но меня терзают большие сомнения на этот счет

С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.

Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

[ilya_rad]

...
Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент

[Hammer]

От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент

Боюсь что вы путаете реактивный момент с моментом инерции винта
Реактивный момент создается винтом как реакция на сопротивление воздуха а не силы инерции.

[ivan_sch]

Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.

Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.

Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?

Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.
4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.

Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?

Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.

Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.

[Hammer]

Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.

О его окомпенсации думать нужно в люом случае. А на вертолетах его и коменсировать особо нечем кроме как хвостовым винтом или применением соосной схемы.

Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.

Дак смысла в таких рекомендациях нет. На малых скоростях элероны неэффективны. А во вторых сам реактивный момент компенсируется разностью загрузки шасси. Но разность их загрузки вызывает увод самолета в сторону что и компенсируется уже рулем направления.
Руль направления более эффективен на малых скоростях в следствии обдува винтом.

4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.

Простите с цифрами я вам уже все обьяснял. Насчет заумности я н евиноват что вам такими кажутся мои обьяснения.

Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.

Практики бывает не то высасывают, сталкивался уже

Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.

Просто когда пишут про массу винта и т.п применительно к реактивному моменту, возникают сомнения в том что мы говорим об одном и том-же.
Поэтому я и уточняю.

[ivan_sch]

[QUOTE=Hammer]

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

Давайте опираться на серьезную литературу. А исторические статьи оставим в покое.

[ricaro]

[/i]
Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. [/i]

Чего-то я не понял - он что, при посадке РУС в сторону давал? Вроде как пару страниц назад утверждалось и обсуждалось, что нагрузка на стойку разворачивает на пробеге...

[ivan_sch]

2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w

Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт

Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.

[Hammer]

Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.

Важней уточнить это обороты двигателя или винта ?

[ivan_sch]

Важней уточнить это обороты двигателя или винта ?

Я склоняюсь к тому, что винта. В жизни на Як-52 используют проценты, поэтому нет уверенности.

[ivan_sch]

Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.

Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.

[Hammer]

Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.

Тогда обороты винта 3000*0,658=1974 или примерно 2000об/мин
тогда максимальный реактивный момент будет
(360*75)/(2000*2*Pi/60)=129кгс*м
При колее 2,715 нагрузка на стойку возрастет на 129/2,715=47,5 кгс.

[Ferrum]

Странный и загадочный топик