Не отказываюсь. Мое. Но возможно, что очень старый вариант дока, и методика расчета тяги винта была достаточно приблизительная. Может быть и данные не очень точные. Уже не помню. Надо этот файл самому глянуть.Сообщение от Chernov
А никаких РАВНЫХ перегрузок не будет. У самолетов , как Вам должно быть известно, зависимость перегрузки установившегося виража получается из комбинации двух кривых: первой - для баланса мощностей (тяг) и второй - для ограничения по Cy. Для поршневиков первая кривая имеет вид колокола с максимумом для самолетов типа Як-1/3 где-то в районе 350-400 км/ч. Вторая же, резко идущая вверх от скорости сваливания на ny = 1, отсекает левую часть первой. Точка их пересечения соответствует скорости установившегося виража.
При дальнейшем перетягивании и скорость еще упадет. А что говорит sqr(270/350) = 0.87? Если брать квадрат отношения скоростей, то да, он равен отношению Су для сравниваемых скоростей. Но при равных перегрузках разница получается 1,7 раза (или 0,59). Это совсем ни 0,8 ни 0,85.
Так вот, если проанализировать поведение перегрузки при увеличении Су доп (вторая кривая сдвигается влево, точка пересечения движется по левой половине колокола) , можно заметить, что на скоростях ниже этих 350-400 перегрузка установившегося виража может только падать, т.е., уменьшая скорость виража за счет увеличения Cy, можно только уменьшить его радиус, время выполнения, но перегрузка будет несколько меньше.
Стабилизатор не плюс, а минус. На нем сила, противоположная подъемной силе крыла.
Вот рисунок из отчета NACA о исследовании горизонтальной маневренности самолета F2A3. Этот график показывает влияние обдува на разной скорости. Надо учитывть, что влияние обдува существенно падает с высотой. Влияние обдува зависит от отношения размаха крыла и диаметра винта и от отношения ометаемой винтом площади и обдуваемой площади крыла и от мощности двигателя. Так у этого F2A3 размах 10,65 против 9,2 у Як-3. Площадь крыла 19 кв.м, Длина САХ - 1,9м при сужении меньше 2..Диаметры винтов равны -3м. И мощность на указанной высоте 900 л.с. И при этом на высоте 4км добавка к Су 0,08. У Як и отношение L/D лучше для обдува, и за счет бОльшего сужения обдуваемая площадь больше, и на высоте 1км мощность двигателя больше. Думаю добавка не менее 0,1 к Су за счет обдува для Як-3 не будет даже боьшой. Плюс горизонтальное оперение и фюзеляж. РДК-43 в среднем добавляет 6% к Су.
Даже эти 6% погоды не сделают. И потом: обдув ведь не только увеличивает Cy, он увеличивает и Сх заодно. Тогда уж и это надо учитывать.
Да хрен с ним, какой там мотор. Там Су =1.2 и зачем-то еще линия для Су = 1 пририсована. И нигде нет 1.3, 1.4, 1.5...
Да этот рисунок больше вопростов задает, чем ответов дает. Какой Як на Н=0 имел скорость больше 600 км/ч в 44г? Ответ - не Як-3 с мотором ПФ2. Умножим показанную удельную мощность на вес Як-3 смешанной конструкции с мотором 107А (2984кг) и на предполагаемый к.п.д. винта на скорости 600 км/ч - получим примерно этот самый 107А с учетом влияния скоростного напора на номинальном режиме, примерно 1450 л.с. И минимальная скорость горизонтального полета у земли при Су=1,2 для нагрузки на крыло 201 кг/м^2 расчетная - 186 км/ч, что вполне соответствует рисунку.
Этот рисунок мусолился и так и эдак неоднократно и кто только его уже не интерпретировал.
А еще из него однозначно Кмакс следует. Попробуете посчитать?и сравнить с тем, что в Ваших расчетах фигурирует.
Это расчет для крыла. Не для самолета. Я не случайно уже в который раз повторяю вопрос: а где потери на балансировку? А они намного больше добавочек от обдува. 0.2-0.3 в зависимости от центровки улетит на раз. Ну и те же 1.2 для Кларка, выходят.В дополнение к расчету крыла. Расчет делался из угла атаки соответствующего стояночному положению относительно горизонта, 12,5 градусов. В предположении, что в трехточечном положении срывов не наблюдалось даже на посадочных скоростях.
Ответить с цитированием