Выношу на общее обсуждение свои мысли. Думаю, что это уже мало кого заинтересует, но тем не менее.
В любом случае хотелось бы услышать комментарии, дополнения или критику.
В принципе тема перекликается с обсуждениями влияния того самого пресловутого реактивного момента винта, которые то тут, то там возникают на форуме. Суть их можно выразить фразой "Самолеты так не летают - в реальности реактивный момент ощущается гораздо меньше, чем в игре."
Мне кажется, что проблема несколько шире, чем просто моделирование влияние реактивного момента. Проблема в моделировании смещения центра давления. Центр давления (ЦД) - точка на крыле, куда действует равнодействующая всех элементарных аэродинамических сил. Другими словами - можно считать, что в этой точке приложена подъемная сила крыла.
В ридми к какому-то из 4.0х было написано, что реализовано изменение положения ЦД в зависимости от условий полета.
По моим ощущениям, сейчас смещение ЦД просчитывается только по продольной оси самолета (по оси Х), а вот поперечное смещение (по оси Z, проходящей через законцовки крыльев) - не учитывается. Симптомы следующие:
1. Достаточно сложно стабилизировать полет с равномерным креном - необходимо подрабатывать рулем направления.
2. Если в прямолинейном установившемся полете в игре дать немного РУС в сторону - самолет начнет равномерное вращение вокруг продольной оси Х, а должен (по идее...) создать крен и перейти в скольжение со снижением с фиксированным креном (это часто можно видеть на кадрах кинохроники, особенно когда показывают как Штуки по очереди начинают пикирование, заваливаясь на крыло).
В реальности если в прямолинейном равномерном полете по каким-либо причинам начнет изменяться крен (появится кренящий момент - смещение РУСа, увеличение реактивного момента винта), то произойдет следующее:
- угол атаки увеличится на опускающемся полукрыле, и уменьшится на поднимающемся;
- так как направление подъемной силы изменится, самолет начнет терять высоту (при отсутствии других компенсирующих действий рулями) и перейдет в скольжение со снижением в сторону опускающего полукрыла, что еще больше увеличит подъемную силу на опускающемся полукрыле, и уменьшит на поднимающемся (вышеописанные эффекты усиливаются поперечным V крыла).
- в результате ЦД сместится в сторону опускающегося полукрыла, что создаст момент, компенсирующий кренящий момент.
- через некоторый промежуток времени вращение (изменение крена) остановится, и кренящий момент (смещение РУСа, увеличение реактивного момента) будет компенсироваться только смещением ЦД от скольжения.
- чем больше скорость - тем быстрее и сильнее будет действие компенсирующего кренящего момента (воздух - он "твердый" на больших скоростях).
В принципе это объясняет все противоречия между ощущениями в реальном полете, цитатами из воспоминаний и поведением самолета в игре.
Например, при резком движении РУДом винт не успевает раскрутиться, реактивный момент винта увеличивается и самолет начинает валить на крыло. Но если на небольших скоростях полета (взлет, посадка и т.д.) компенсирующий момент не успевает сдержать нарастание крена (это причина, по которой не рекомендуется резко работать РУДом - можно опрокинуться), то на больших скоростях "твердый" воздух практически сразу останавливает нарастание крена. Возможно в этом кроется одна из причин основных возражений пилотов Як-52, например, что "нет крена при работе РУДом, только шарик уходит и скольжение парируешь педалями".
Вот в таком вот "аксепте".
P.S. Я задал вопрос по поводу поперечного смещения ЦД в личку MG_Dimas, но ответа не получил - либо он просто проигнорировал, либо не читает приват.
Ответить с цитированием
