Альтернативные конструкции ЛА

[Chernov]

Да это не я говорю... это все Ваши посты за Вас говорят.
Где Вы там 180 м/с увидели?
Там 180 mph. А это всего-то лишь миль в час. Миль, заметьте, сухопутных - 1.6 км, что дает нам всего-то 288 км/ч или 80 м/с IAS.
Вот Вам и ошибка.

Где написано в моем тексте м/с?! Там же русским языком написано м/ч то есть мили в час! Прочти-Те текст заново! И разницу между узлами и милями в час я знаю. Так кому вы злорадно кричите "Браво!"? Себе? Кто из нас действительно агрессивен?!

А насчет объяснить - прошу простить, рука не поднимается тратить время на объяснения человеку, которому просто лень, видимо, нормально разобраться в вопросе, используя книги.

Да не надо ничего объяснять. Просто приведите расчет К и методику этого расчета для Як-3, расчет характеристик Як-3, если захотите - ответы на вопросы по оперению и расчет крыла к Як-3. И этого вполне достаточно для разбора по Як-3.

[Chernov]

Вообще-то...
вообще-то - простейший способ получить "безразмерное К" - поделить вполне себе размерную скорость на вполне себе размерную потерю высоты в планировании, в одинаковых единицах измерения естественно
Какой бы шокируюшей подобная методика для вас не был а

Нет ничего шокирующего, так планеры например проверяют. Как это транспонировать на параметры набора высоты - не знаю.

С таким подходом соверешенно очевидно что этот Як-3 - Як-3У с мотором АШ-82ФН Поскольку самолёт Як-3 ВК-107А в "Самолётосроении" не упоминается вообще, а вот краткие характеристики Як-3У присутствуют на стр. 119 :

Совершенно ошибочная идея. Як-3У сделан и испытан в 45г. А вот оба экземпляра с Вк-107А и крылом смешанной конструкции - именно в 44г.

Заметим что вы файла, на который ссылаетесь тоже предъявить не удосужились, на предмет опознания на авторство.

Удосужился, и даже эпиграф и заголовок привел к файлу. И файл естественно был опознан.

Сам Yo-Yo характеризовал этот файл как:

"Ну, вираж.док - эт, по-моему, уже старый вариант, самый первый. "

Я предложил просто выложить последний. Но пока эта идея поддержки не нашла.

Открываем файл, скролируем до диаграмм "Сравнение виража Як-1 и Як-3" и дабл-кликом открываем встроенные в вордовский документ экселевские данные.

Смотрим на время виража Як-3 - 17,4 секунды на скорости 280 км/ч.
(поле J43 на листе Aero&thrust )

Как пользоваться я знаю, спасибо

Но эта цифра, как нетрудно заметить, получена на Cymax = 1.41, при полетном весе 2600 кг, у земли.

На 1000 метров на Судоп=1.2 будет значительно больше.

"Значительность", думаю Вы согласитесь, требует расчетных доказательств. Ну и применимость Судоп для расчета предельного виража - тоже, как и расчетное значение Судоп.

Картинку привели, а вот текст к картинке забыли:

Не забыл, а не привел. "Гуру" по идее должны были этот текст мне сами хотя бы своими словами выдать . Как видите - не выдали.

То есть картинка не про вираж совершенно, а про моменты ГО, восстанавливающие первоначальное положение ЛА после "заброса" по углу атаки...

А вот в том что "не про вираж" - это Вы думаю поторопились. Как раз отклонением руля высоты летчик устанавливает и контролирует баланс моментов на нужном для виража угле атаки. А вот случайные возмущения "давят" стабилизирующие свойства крыла и оперения.

[RoyalFlush]

Совершенно ошибочная идея. Як-3У сделан и испытан в 45г. А вот оба экземпляра с Вк-107А и крылом смешанной конструкции - именно в 44г.

На графике на стр. 289 годы выпуска не указаны

Удосужился,

Ссылка, где вы его выложили?

и даже эпиграф и заголовок привел к файлу.

Вы вижимо эпиграф самым важным в этом файле сочли?

И файл естественно был опознан.

Искажаете события - было сказано:

Не отказываюсь. Мое. Но возможно, что очень старый вариант дока, и методика расчета тяги винта была достаточно приблизительная. Может быть и данные не очень точные. Уже не помню. Надо этот файл самому глянуть.

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=146


То что данные соответствуют сказано не было, было сказано что файл надо смотреть, но вы эту просьбу почему-то проигнорировали, и более того теперь утверждаете якобы данные были "опознаны".

"Значительность", думаю Вы согласитесь, требует расчетных доказательств.

Ну вот и посчитайте вместо того что бы флудить.
А когда посчитаете - выложите и спросите, согласны или нет оппоненты с расчетом.

Ну и применимость Судоп для расчета предельного виража - тоже, как и расчетное значение Судоп.

Вам кто-то мешает привести аргументы демонстрирующие непригодность Судоп для расчета практического предельного виража ?

Не забыл, а не привел. "Гуру" по идее должны были этот текст мне сами хотя бы своими словами выдать . Как видите - не выдали.

К сожалению, похоже вы пришли сюда с ошибочным мнением что вам здесь кто-то что-то должен...

Причем должен так много что вы считаете возможным выкладывать преднамеренно "обрезанные" источники, с целью поиздеваться, как я понимаю...


В русском и других языках есть много поговорок на данную тему, например:

"На всякого дурака ума не напасешься"

А вот в том что "не про вираж" - это Вы думаю поторопились.

Думаю что не поторпился, раздел из которого взята картинка называется
"ВЛИЯНИЕ МОМЕНТА ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ НА ПРОДОЛЬНУЮ БАЛАНСИРОВКУ"

А раздел "ПРОДОЛЬНАЯ СТАТИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ" намного ниже.

Как раз отклонением руля высоты летчик устанавливает и контролирует баланс моментов на нужном для виража угле атаки.

Я где-то утверждал обратное ?

Просто в тексте ясно сказано про "пикирующий момент" что однозначно говорит нам что ситуация на рисунке не сбалансированная и виражом быть не может, самолёт на рисунке стремиться уменьшить угол атаки.

А вот случайные возмущения "давят" стабилизирующие свойства крыла и оперения.

Вот именно эти стабилизирующие свойства оперения и изображены.

[Yo-Yo]

Где написано в моем тексте м/с?! Там же русским языком написано м/ч то есть мили в час! Прочти-Те текст заново! И разницу между узлами и милями в час я знаю. Так кому вы злорадно кричите "Браво!"? Себе? Кто из нас действительно агрессивен?!
Да не надо ничего объяснять. Просто приведите расчет К и методику этого расчета для Як-3, расчет характеристик Як-3, если захотите - ответы на вопросы по оперению и расчет крыла к Як-3. И этого вполне достаточно для разбора по Як-3.

Ну что же - м/ч, так м/ч. В таком случае прошу прощения и снимаю возражения ТОЛЬКО ПО ЭТОМУ ПУНКТУ.
В качестве компенсации объясняю, как на диаграмме найти качество и почему на верт. оси мирно уживаются м/с и л.с./кГ. Сделано это специально для того, чтобы по этой диаграмме можно было определять энергетическую скороподъемность самолета. Что такое мощность/сила? Правильно - скорость. Разница между располагаемой и потребной мощностями дает избыток мощности, который может быть переведен либо в набор высоты (скорость постоянна) либо в набор скорости (высота постоянная) либо в то и другое. Так вот, если эту мощность поделить на вес (mg), как раз и получается вертикальная скорость. Путем несложных манипуляций с законом сохранения энергии из нее можно получить и продольное ускорение (Н=const). Если же располагаемая мощность = 0, то, зная скорость и нормальную перегрузку, по кривым удельных потребных мощностей можно сразу определить вертикальную скорость, необходимую для установившегося маневра с данными параметрами.
Например: планирование на скорости 260 км/ч, располагаемая мощность = 0, скорость = 5.8 м/с. Kmax = 260/3.6/5.8.
Мощность = макс. Разность между ординатами кривых = 24 м/с Як-3 и 16 м/с - Як-1.
Хорошо, кстати видно, что перегрузка предельного по Cy виража (2.9 для Су = 1.2) V=310, существенно меньше предельно достижимой установившейся: при V=420 ny = 3.4.

Ну и теперь, чтобы убедится, что я не напрасно стучал по клавиатуре, предлагаю Вам задачку на усвоение материала:
какую вертикальную скорость должен держать этот Як-3, чтобы выполнять предельный по cy=1 установившийся вираж с перегрузкой 3.5?


Что касается двух статей. Очень старая называлась Вираж.doc. Более новая - или Maneouver2.doc или без двойки. Я на выходных их поглядел и заявляю, что в оригинале В ОБОИХ на Н=0 везде для Як-3 фигурировало время около 20.5 с.
Кто подставил 1.41 в екселевский файл - это для меня остается загадкой, но во всяком случае - не я.

[Chernov]

На графике на стр. 289 годы выпуска не указаны

Начинали с графика на стр. 382 Там год выпуска указан. Кроме того у Як-3У при площади крыла 15,4 м^2 и форсажной мощности 1850 л.с. N/S=120 л.с./м^2 .

Ссылка, где вы его выложили?

Не выкладывал, не знал что есть другие файлы и изменеия в них мог сделать не автор. Да, это ошибка, надо было просто выложить. И ничего не игнорировал, считал, что "посмотреть" - это вспомнить глядя в имеющийся у автора расчет. И не надо никаких коментариев и домыслов. Думаю Yo-Yo сам без адвокатов обойдется.

Ну вот и посчитайте вместо того что бы флудить.
А когда посчитаете - выложите и спросите, согласны или нет оппоненты с расчетом.

Я посчитал и расчет выкладывал. Нет проблем, выложу еще раз.

Вам кто-то мешает привести аргументы демонстрирующие непригодность Судоп для расчета практического предельного виража ?

Предельный вираж выполняется на пределе устойчивости по срыву. Судоп - такой Су который соответствует нахождение на линейной части зависимости Су от угла атаки. И соответствует полностью безопасной в отношении срыва приведенной скорости.

К сожалению, похоже вы пришли сюда с ошибочным мнением что вам здесь кто-то что-то должен...

Меньше всего уделяй внимание моим личным качествам, больше - сути дела.

В русском и других языках есть много поговорок на данную тему, например:

"На всякого дурака ума не напасешься"

Попридержи язык, я тебе не хамил.

Думаю что не поторпился, раздел из которого взята картинка называется
"ВЛИЯНИЕ МОМЕНТА ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ НА ПРОДОЛЬНУЮ БАЛАНСИРОВКУ"

А раздел "ПРОДОЛЬНАЯ СТАТИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ" намного ниже.

И применить рисунок для иллюстрации любых других режимов полета нельзя?

Просто в тексте ясно сказано про "пикирующий момент" что однозначно говорит нам что ситуация на рисунке не сбалансированная и виражом быть не может, самолёт на рисунке стремиться уменьшить угол атаки.

Ситуация на рисунке говорит только о моменте, который создает оперение. И ничего не говорит о сумме остальных моментов относительно ЦТ самолета. Не надо ничего додумывать и выдумывать.

Во вложении - расчеты Як-3, с моторами 105 и 107 и крыла Як-3

[Chernov]

Ну что же - м/ч, так м/ч. В таком случае прошу прощения и снимаю возражения ТОЛЬКО ПО ЭТОМУ ПУНКТУ

.
Ну зачем кричать, все ошибаются иногда, нет проблем.

Например: планирование на скорости 260 км/ч, располагаемая мощность = 0, скорость = 5.8 м/с. Kmax = 260/3.6/5.8.

Почти понял.
Но вот проблема. Беру расчитанный Kmax= 12,45. Считаю потребный N/G по формуле N/G =V/(Kmax*75)=260/3,6/(12,45*75)=0,077. На графике - другое значение (примерно 0,0686). А вот для больших К (как в моем расчете) - все более менее соответствует.

Мощность = макс. Разность между ординатами кривых = 24 м/с Як-3 и 16 м/с - Як-1.

А почему не 22 м/с для Як-3?

Что касается двух статей. Очень старая называлась Вираж.doc. Более новая - или Maneouver2.doc или без двойки. Я на выходных их поглядел и заявляю, что в оригинале В ОБОИХ на Н=0 везде для Як-3 фигурировало время около 20.5 с.

Так выложите по новой здесь

[Hammer]

Ситуация на рисунке говорит только о моменте, который создает оперение. И ничего не говорит о сумме остальных моментов относительно ЦТ самолета. Не надо ничего додумывать и выдумывать.

Похоже здесь старая история "вижу только то что хочу".
В сбалансированом положении у самолет классической схемы пикирующий момент должен полностью быть уравновешен противоположным по направлению моментом создаваемым оперением.
А так как при класической схеме Ц.Т впереди Ц.Д то соответсвенно и в установившемся режиме хвостовое оперение создает отрицательную подьемную схему.
Когда пилот отклоняет ручку вперед на рулях высоты величина подьемной силы изменяется в первый момент вплоть до создания положительной подьемной силы. Далее под действием пикирующего момента самолет поворачивается вокрух поперечной при этом угол атаки оперения уменьшается тем самым уменьшая создаваемую им подьемную силу. И как только создаваемый подьемная силой рулей высоты (уже отрицательная по величине) момент придет в соответсвие пикирующему моменту опять наступит равновесие но уже при другом угле атаки.

Надеюсь вам стало более понятно почему подьемная сила на рулях высоты в установившемся режиме полета у самолетов классической аэродинамической схемы положительной быть не может.
А также при чем здесь пикирующий момент.

[Yo-Yo]

.
Ну зачем кричать, все ошибаются иногда, нет проблем.

Почти понял.
Но вот проблема. Беру расчитанный Kmax= 12,45. Считаю потребный N/G по формуле N/G =V/(Kmax*75)=260/3,6/(12,45*75)=0,077. На графике - другое значение (примерно 0,0686). А вот для больших К (как в моем расчете) - все более менее соответствует.

Если очень точно мерить на сильно увеличенном рисунке, будет К=13.4.

А почему не 22 м/с для Як-3?

авторам виднее - померил возможно точно - 23.4 м/с

Так выложите по новой здесь

[/quote]
Выложу. Но после выходных.

[Chernov]

Если очень точно мерить на сильно увеличенном рисунке, будет К=13.4.

Для Як-3_105ПФ я насчитал 13,6, для Як-3_107 - 13,7. Ошибка (я полагаю что это все таки Як-3_107) 2,3 процента, если это Як-3_105ПФ2 - то вообще 1,5 процента к моему расчету.
Хотя я никак не пойму по графику какой это Як. 640 км/ч - по моим расчетам это Як_3_107 на 1км только выдать мог.

авторам виднее - померил возможно точно - 23.4 м/с

Измерял по координатам с помощью Paint - 22,95м/с.

Посчитал из располагаемой удельной мощности и скорости 600 км/ч Сх=0,02. Сх0 должен быть еще меньше. На угле атаки максимального качества полное аэродинамическое сопротивление апроксимируется значением Сх(Кмакс)=2*Сх0. То есть приближенно должно быть меньше чем Сх(Кмакс)=2*Сх(Vmax)=0,02*2=0,04. Но если взять Су(Кмакс)=0,6 и Сх(Кмакс)=0,04, то Кмакс=0,6/0,04=15. Ну не сходится у меня этот график. Что скорости максимальные (нет Як-3 с такими максимальными у земли), что скорости соответствующие Кмакс не соответствуют РЛЭшным.

Выложу. Но после выходных.

Спасибо, я как раз только после выходных приеду из командировки.

[RoyalFlush]

Начинали с графика на стр. 382 Там год выпуска указан.

Вы забыли поясниь на каком основании вы решили что эти Як-3 обязательно одинаковые ?

Кроме того у Як-3У при площади крыла 15,4 м^2 и форсажной мощности 1850 л.с. N/S=120 л.с./м^2 .

И?

Не выкладывал, не знал что есть другие файлы и изменеия в них мог сделать не автор. Да, это ошибка, надо было просто выложить. И ничего не игнорировал, считал, что "посмотреть" - это вспомнить глядя в имеющийся у автора расчет.

К вам была просьба, которую вы не выполнили и не ответили почему не можете или не хотите выполнить. Это называется "игнорировать" в русском языке.

И не надо никаких коментариев и домыслов.

Вы домыслом приведенную цитату считаете ?
Или факт того что вы не выложили файл о котором говорили, несмотря на просьбу ?

Думаю Yo-Yo сам без адвокатов обойдется.

А где в этой ветке было хоть что-то про адвокатов?

Предельный вираж выполняется на пределе устойчивости по срыву. Судоп - такой Су который соответствует нахождение на линейной части зависимости Су от угла атаки. И соответствует полностью безопасной в отношении срыва приведенной скорости.

Ну и где доказательства что для Як-3 Судоп не соответствует пределу устойчивости по срыву?

Меньше всего уделяй внимание моим личным качествам, больше - сути дела.

Именно суть дела вы преднамеренно пытались запутать выкладыванием неполных данных и это прямо связано с вашими личными качествами.

Попридержи язык, я тебе не хамил.

Преднамеренное выкладывание неполных данных есть хамство по отношению к участникам дисскусии.
Как и переход на "ты", мы с вами на брудершафт не пили.

И применить рисунок для иллюстрации любых других режимов полета нельзя?

Можно, но пикирующий момент никуда не денется.

Ситуация на рисунке говорит только о моменте, который создает оперение. И ничего не говорит о сумме остальных моментов относительно ЦТ самолета. Не надо ничего додумывать и выдумывать.

Никто ничего не придумавает - в тексте всё сказано. Читайте.

Во вложении - расчеты Як-3, с моторами 105 и 107 и крыла Як-3

Як-3
Cymax = 1.5, Cyман = 1.4

Скажите, а зачем вы вешаете нам лапшу на уши про "Як-3 ВК-107А" на графике со страницы 382, если вас собственно глубоко на этот график положить ?

И коэфициенты подъемной силы вы берете из своей фантазии, а не с него ?

[Yo-Yo]

Для Як-3_105ПФ я насчитал 13,6, для Як-3_107 - 13,7. Ошибка (я полагаю что это все таки Як-3_107) 2,3 процента, если это Як-3_105ПФ2 - то вообще 1,5 процента к моему расчету.
Хотя я никак не пойму по графику какой это Як. 640 км/ч - по моим расчетам это Як_3_107 на 1км только выдать мог.

Если вернуться на сводную таблицу "макс. скорость у земли/мощность на вес", то последнюю чуть более 0.4 имеет Як-3 105ПФ2.
Собственно говоря, область больших скоростей нас волновать не сильно должна (может это специально полированный и особо герметизированный Як-3), а должна нас волновать область больших и средних УА, где в основном роль играет сопротивление индуктивное.
Еще можно идентифицировать по макс. перегрузке. У меня для Як-3 выходит 3.3. У этого с рисунка тоже где-то 3.3 (можете сами с точностью до Paint'а померить ) методика та же, а про 3/2 Вы и сами знаете.

Измерял по координатам с помощью Paint - 22,95м/с.

Рисунок делала девочка-лаборантка рейсфедером и тушью. От руки или по лекалу. Думаю, что линейки было бы достаточно.

Посчитал из располагаемой удельной мощности и скорости 600 км/ч Сх=0,02. Сх0 должен быть еще меньше. На угле атаки максимального качества полное аэродинамическое сопротивление апроксимируется значением Сх(Кмакс)=2*Сх0. То есть приближенно должно быть меньше чем Сх(Кмакс)=2*Сх(Vmax)=0,02*2=0,04. Но если взять Су(Кмакс)=0,6 и Сх(Кмакс)=0,04, то Кмакс=0,6/0,04=15. Ну не сходится у меня этот график. Что скорости максимальные (нет Як-3 с такими максимальными у земли), что скорости соответствующие Кмакс не соответствуют РЛЭшным.

Стоп, а с какого праздника Су = 0.6? У нас какая скорость наивыгоднейшая? 260? Ну так и каков там будет Су при массе 2660 кг? У меня вот 0.54 все время получалось... Ну и поделите 0.54 на Ваши 0.04. 13.5. А при 270?

Да и в Вашем файле тоже не 0.6 на макс. качетсве.

[Chernov]

Вы забыли поясниь на каком основании вы решили что эти Як-3 обязательно одинаковые ?

На соответствии параметров.

И?

Что и? На графике самолет с N/S=100 л.с./м^2, а не с N/S=120 л.с./м^2. На этом основании и утверждаю, что это не Як-3У.

К вам была просьба, которую вы не выполнили и не ответили почему не можете или не хотите выполнить. Это называется "игнорировать" в русском языке.

Я уже написал, что не понял Yo-Yo. Будешь продолжать толочь воду в ступе?

Ну и где доказательства что для Як-3 Судоп не соответствует пределу устойчивости по срыву?

В обозначении параметра Судоп.

Именно суть дела вы преднамеренно пытались запутать выкладыванием неполных данных и это прямо связано с вашими личными качествами.

Преднамеренное выкладывание неполных данных есть хамство по отношению к участникам дисскусии..

Нет никакого хамства. Меня решили "поучить" - как оказалось сами не очень зная предмет. Вот и все. Кроме того ТЫ вообще посторонний в этой "разборке" и твое вмешательство, да еще в таком виде и тоне, есть хамство.

Как и переход на "ты", мы с вами на брудершафт не пили.[/QUOTE] И желания вроде нет.

Можно, но пикирующий момент никуда не денется.

Так народ уверяет что только кабрирующий, несмотря на положительный угол атаки стабилизатора.

Як-3
Cymax = 1.5, Cyман = 1.4

И чему смеяться - твоему нежеланию считать? Раздели 1,2 на коэффициент запаса 0,8 - получишь 1,5. Запас по Су например на посадочном угле атаки (для которого я и считал предельный вираж), то есть для обеспечения безопасности посадки по срыву устанавливается в 0,1. Отсюда и 1,4 для маневра. Кроме того я сделал расчет крыла Як-3 на посадочном угле атаки для предполагаемой скорости предельного виража - получил Су=1,42. Можешь указать ошибки в расчете, вместо бессмысленного препирательства ни о чем.

Скажите, а зачем вы вешаете нам лапшу на уши про "Як-3 ВК-107А" на графике со страницы 382, если вас собственно глубоко на этот график положить ?

Я лапшу не вешаю. Я просто не могу отнести этот график к определенному самолету и предлагаю разобраться, высказывая версии и приводя под эти версии расчеты, при этом естественно, как дилетант, могу ошибаться.

[Chernov]

Если вернуться на сводную таблицу "макс. скорость у земли/мощность на вес", то последнюю чуть более 0.4 имеет Як-3 105ПФ2.

В Степанце к.п.д. винта никак не отражен.

...скоростей нас волновать не сильно должна (может это специально полированный и особо герметизированный Як-3), а должна нас волновать область больших и средних УА, где в основном роль играет сопротивление индуктивное.

Никакая полировка не прибавит 40...70 км/ч, как это следует из графика.

Еще можно идентифицировать по макс. перегрузке. У меня для Як-3 выходит 3.3. У этого с рисунка тоже где-то 3.3 (можете сами с точностью до Paint'а померить ) методика та же, а про 3/2 Вы и сами знаете.

Как идентифицировать? Для сохранения возможности создавать перегрузку без потери скорости на вираже надо N/G увеличивать на 3 процента на каждый процент увеличения G/S (это из "Самолетостроения"). Согласно моим расчетам Як-3_107 этого не обеспечивает (11 процентов роста G/S и примерно 26 процентов роста N/G на скорости предельного виража). Отсюда и несколько хуже горизонтальная маневренность, вираж 18сек для Як-3_107 вместо 17сек у Як-3_105ПФ2 согласно Степанцу.

Стоп, а с какого праздника Су = 0.6?

Да просто из рисунка, по нему легко решить, что указанный Су(Kmax)=0,6

У нас какая скорость наивыгоднейшая? 260? Ну так и каков там будет Су при массе 2660 кг? У меня вот 0.54 все время получалось... Ну и поделите 0.54 на Ваши 0.04. 13.5. А при 270?

Я так и считаю и на то что наивыгоднейшая согласно РЛЭ Як-3_105 270-280км/ч указывал. И у меня в расчетах это достаточно точно сходится и по графику потребных мощностей из моего расчета это вполне видно. А вот Сх0=0,04 из графика в "Самолетостроении" не получается. Я ведь эти 0,04 получил не вычитая индуктивного сопротивления из полного.

Да и в Вашем файле тоже не 0.6 на макс. качетсве.

Совершенно верно.
Собственно все дело упралось в К, Вы же указали что он у меня завышен и в начале привели значение К менее 13 ссылаясь на график в из "Самолетостроения".

[Yo-Yo]

.

И чему смеяться - твоему нежеланию считать? Раздели 1,2 на коэффициент запаса 0,8 - получишь 1,5. Запас по Су например на посадочном угле атаки (для которого я и считал предельный вираж), то есть для обеспечения безопасности посадки по срыву устанавливается в 0,1. Отсюда и 1,4 для маневра. Кроме того я сделал расчет крыла Як-3 на посадочном угле атаки для предполагаемой скорости предельного виража - получил Су=1,42. Можешь указать ошибки в расчете, вместо бессмысленного препирательства ни о чем.

Я лапшу не вешаю. Я просто не могу отнести этот график к определенному самолету и предлагаю разобраться, высказывая версии и приводя под эти версии расчеты, при этом естественно, как дилетант, могу ошибаться.

А Вы учитывали изменение свойств крыла вблизи земли, например, увеличение Су макс? А у низкоплана с большой хордой это весьма приличная добавка. Взгляните отчеты NACA например. Второе - запас в 0.8 на посадочном угле - не велик ли? Но это все косвенные данные.
Впрямую на несущие свойства крыла указывает скорость парашютирования на МГ. Для Як-3 в РЛЭ она указана впрямую: 180 км/ч. Вот от нее и надо танцевать, потому как эта скорость как раз и определяет, когда самолет выходит на Су крит. В точку неустойчивого равновесия. Дача педали как раз это равновесие нарушает, откуда и возникает подкрутка самолета (при увеличении Уа у опускающегося полукрыла его подъемная сила падает, а сопротивление растет.)

[Chernov]

А Вы учитывали изменение свойств крыла вблизи земли, например, увеличение Су макс? А у низкоплана с большой хордой это весьма приличная добавка. Взгляните отчеты NACA например. Второе - запас в 0.8 на посадочном угле - не велик ли? Но это все косвенные данные.

При чем здесь земля? Судоп для свободного пространства, для него и коэффициент запаса 0,8. я конечно из диапазона 0,8...0,85 взял наибольший - 0,8, но это не нарушает правила. А запас Су на посадочном угле всего 0,1 , но он аддитивный, а не мультипликативный. То есть Супос(1,4)+запас(0,1)=Суmax(1,5). Расчет крыла я выложил, смотрите.

Впрямую на несущие свойства крыла указывает скорость парашютирования на МГ. Для Як-3 в РЛЭ она указана впрямую: 180 км/ч. Вот от нее и надо танцевать, потому как эта скорость как раз и определяет, когда самолет выходит на Су крит. В точку неустойчивого равновесия. Дача педали как раз это равновесие нарушает, откуда и возникает подкрутка самолета (при увеличении Уа у опускающегося полукрыла его подъемная сила падает, а сопротивление растет.)

Там не указан режим МГ. Там указана скорость парашютирования для выполнения управляемого штопора. Парашютирование может выполняться на углах атаки больше критического, если устойчивость на этих углах атаки позволяет. При этом Су меньше Суmax. Для того, чтобы скорость вертикальная была невысокой, в соответствии с уменьшением Су надо увеличить скорость выше чем для Сумакс. Поэтому по этому параметру судить о скорости сваливания на мой взгляд впрямую нельзя. Примерно можно показать на рисунке. За критическим углом атаки скорость горизонтального полета растет. О хорошем "поведении" самолета на больших углах атаки говорит цитата из Степанца : "проявив хорошую устойчивость в любых условиях
полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки" (это о Як-1, но думаю Як-3 не должен отличаться).
Но кроме этого параметра есть еще указанные скорости появления неустойчивости на вираже (кстати это единственный самолет, для которого в РЛЭ есть такая запись). Зная угол крена и скорость в вираже легко определить скорость близкую (но бОльшую) к скорости для Сумакс. V(Сумакс)=Vвир/sqr(1/cosA). Для наибольшего угла крена и наименьшей скорости на вираже получится скорость близкая к скорости Сумакс равная 158 км/ч. В моем расчете крыла минимальная скорость горизонтального полета на посадочном угле атаки без механизации получилась 161 км/ч. В любом случае скорость указанная в РЛЭ ("Инструкции") должна обеспечивать достаточный запас от самопроизвольного перехода в штопор. До штопора еще 1/3 хода руля направления и сколько то ручки до 1/3 от нейтрали. И эти 180 км/ч явно больше, чем скорость самопроизвольного сваливания.

[Hammer]

Там не указан режим МГ. Там указана скорость парашютирования для выполнения управляемого штопора. Парашютирование может выполняться на углах атаки больше критического, если устойчивость на этих углах атаки позволяет. При этом Су меньше Суmax. Для того, чтобы скорость вертикальная была невысокой, в соответствии с уменьшением Су надо увеличить скорость выше чем для Сумакс. Поэтому по этому параметру судить о скорости сваливания на мой взгляд впрямую нельзя. Примерно можно показать на рисунке.
За критическим углом атаки скорость горизонтального полета растет.

Вы опять путаете понятие скорость сваливания и устойчивость самолета.
При снижении скорости ниже скорости ниже скорости сваливания самолет не обязательно валится на крыло "стремительным домкратом".При достаточной устойчивости и способности удерживать его на максимальных углах атаки он переходит в режим парашютирования.
По сути скорость сваливания это минимальная скорость при которой самолет может совершать полет без потери высоты.
А причины невозиможности могут быть разные, тут и потеря устойчивости т.биг сваливание на крыло и "нехватка" рулей и самопроизвольный переод в пикирование, или потеря высоты с сохранением устойчивости и угла атаки -парашютирование.
Ваши же рассуждения о парашютированииб и повышении скорости на закритических углах атаки, говорят опять о непонимании происходящих процессов.

О хорошем "поведении" самолета на больших углах атаки говорит цитата из Степанца : "проявив хорошую устойчивость в любых условиях
полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки" (это о Як-1, но думаю Як-3 не должен отличаться).

Сосбственно то что Як-3 для перехода в штопор нужно дать ногу и говорит о достаточно хорошей устойчивости на максимальных угла атаки.
Но скорость парашютирования в РЛЭ, это и есть фактически- скорость сваливания.


Вы опять видите только то что хотите видеть.
И у Степанца А.Т. в "Как получить наилучшие технические данные на самолете Як" Ясно указано на стр.53
сноска 1.
Минимальной скоростью назвывается скорость, при которой самолет перестает удерживаться рулями и начинает сваливаться на крыло или проваливаться. У самолета Як она равна примерно 180км/ч по прибору на всех высотах.

Помоему достаточно ясно указана минимальная скорость горизонтального полета Яка.

[Chernov]

[QUOTE=Hammer]

Вы опять путаете понятие скорость сваливания и устойчивость самолета.
При снижении скорости ниже скорости ниже скорости сваливания самолет не обязательно валится на крыло "стремительным домкратом".При достаточной устойчивости и способности удерживать его на максимальных углах атаки он переходит в режим парашютирования.

Вот что говорит словарь терминов о парашютировании:
"фигура сложного пилотажа, заключающаяся в прямолинейном полете самолета на больших углах атаки со снижением при уменьшающейся горизонтальной составляющей скорости по траектории и увеличивающейся вертикальной составляющей (3-4 м/сек}. Парашютирование применяется обычно при посадке в конце этапа выдерживания до момента приземления, а также с целью изучения поведения самолета на малых скоростях. Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом."
И ничего о том, что парашютирование выполняется только на критическом угле атаки.
Поэтому как выбирался запас по скорости и соответственно по углу атаки для парашютирования Як-3 при выполнении штопора - кто его знает.

Задолбал ты с оценками моих знаний и незнаний. За собой следи, а.

Сосбственно то что Як-3 для перехода в штопор нужно дать ногу и говорит о достаточно хорошей устойчивости на максимальных угла атаки.
Но скорость парашютирования в РЛЭ, это и есть фактически- скорость сваливания.

Не говорит ничего о скорости сваливания, поскольку и "ручку" и "ногу" надо добавлять. И какой запас - неизвестно. Может те же 0,85 по Су.

Вы опять видите только то что хотите видеть.
И у Степанца А.Т. в "Как получить наилучшие технические данные на самолете Як" Ясно указано на стр.53
сноска 1.
Минимальной скоростью назвывается скорость, при которой самолет перестает удерживаться рулями и начинает сваливаться на крыло или проваливаться. У самолета Як она равна примерно 180км/ч по прибору на всех высотах.

Помоему достаточно ясно указана минимальная скорость горизонтального полета Яка.

У самолетов Як разных типов времен войны нагрузка на крыло от 168 до 201 кг/м^2. И у всех одинаковая минимальная скорость горизонтального полета? Ты считать умеешь? Разница в 9 процентов будет. А еще отчет "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ" почитай. Там в итоге определены приведенные минимальные скорости самолета. Посмотри какая скорость срывная для Як-9, какая безопасная по срыву и какая близкая к срывной. Пересчитай это к нагрузке на крыло для Як-3.
У Степанца указана скорость "безопасная в отношении срыва". Я считаю, что предельный вираж выполняется в диапазоне скоростей максимально близких к срывной.

P.S. И исправь грамматические ошибки в своей "коронной" фразе. Не солидно.

[Yo-Yo]

При чем здесь земля? Судоп для свободного пространства, для него и коэффициент запаса 0,8. я конечно из диапазона 0,8...0,85 взял наибольший - 0,8, но это не нарушает правила. А запас Су на посадочном угле всего 0,1 , но он аддитивный, а не мультипликативный. То есть Супос(1,4)+запас(0,1)=Суmax(1,5). Расчет крыла я выложил, смотрите.
Там не указан режим МГ. Там указана скорость парашютирования для выполнения управляемого штопора. Парашютирование может выполняться на углах атаки больше критического, если устойчивость на этих углах атаки позволяет. При этом Су меньше Суmax. Для того, чтобы скорость вертикальная была невысокой, в соответствии с уменьшением Су надо увеличить скорость выше чем для Сумакс. Поэтому по этому параметру судить о скорости сваливания на мой взгляд впрямую нельзя. Примерно можно показать на рисунке. За критическим углом атаки скорость горизонтального полета растет. О хорошем "поведении" самолета на больших углах атаки говорит цитата из Степанца : "проявив хорошую устойчивость в любых условиях
полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки" (это о Як-1, но думаю Як-3 не должен отличаться).
Но кроме этого параметра есть еще указанные скорости появления неустойчивости на вираже (кстати это единственный самолет, для которого в РЛЭ есть такая запись). Зная угол крена и скорость в вираже легко определить скорость близкую (но бОльшую) к скорости для Сумакс. V(Сумакс)=Vвир/sqr(1/cosA). Для наибольшего угла крена и наименьшей скорости на вираже получится скорость близкая к скорости Сумакс равная 158 км/ч. В моем расчете крыла минимальная скорость горизонтального полета на посадочном угле атаки без механизации получилась 161 км/ч. В любом случае скорость указанная в РЛЭ ("Инструкции") должна обеспечивать достаточный запас от самопроизвольного перехода в штопор. До штопора еще 1/3 хода руля направления и сколько то ручки до 1/3 от нейтрали. И эти 180 км/ч явно больше, чем скорость самопроизвольного сваливания.

Честно говоря, я уже устал Вам повторять, что расчет крыла - это не расчет всего самолета. Балансировочные потери опять не учитываем?
По крену в вираже с тем же успехом можно определять цену на нефть в 2017 году, учитывая с какими допусками его приводят.

Есть правда способ, как посмотреть время виража, исходя вот из этих данных (довести скорость до 270-280 км/ч и свалить самолет). Кстати 260 км/ч - это эволютивная скорость для Як-3, управляемость на которой уже недостаточна для маневрирования,т.е., например элероны уже малоэффективны для парирования возмущений в полете. Значит, будем думать, что на скорости 290 км/ч он еще виражит и более-менее управляем. Идем теперь по кривой равенства мощностей до скорости 290. Су = 1.3 (ну допустим так, с учетом обдува на уменьшившийся скорости). Даже на Н=0 у меня лучше 18.5 с не выходит. И не выйдет, поскольку тут уже экстремум для этой кривой наступает.
На Н=1 получается 20, на той же приборной, как ни крути.

[Yo-Yo]

[QUOTE=Chernov]

Вот что говорит словарь терминов о парашютировании:
"фигура сложного пилотажа, заключающаяся в прямолинейном полете самолета на больших углах атаки со снижением при уменьшающейся горизонтальной составляющей скорости по траектории и увеличивающейся вертикальной составляющей (3-4 м/сек}. Парашютирование применяется обычно при посадке в конце этапа выдерживания до момента приземления, а также с целью изучения поведения самолета на малых скоростях. Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом."
И ничего о том, что парашютирование выполняется только на критическом угле атаки.
Поэтому как выбирался запас по скорости и соответственно по углу атаки для парашютирования Як-3 при выполнении штопора - кто его знает.

Если бы Вы попробовали не оперировать цитатами, готовыми формулами и пр., а попробовали бы представить себе процесс ввода самолет в парашютирование, Вы бы не писали такое про некритический УА.

Итак, как это делается.
Самолет со сброшенным газом (объясняю, почему со сброшенным - нам надо достичь наименьшей возможной скорости ГП, поэтому скорость должна монотонно падать) удерживается в ГП. Для этого у летчика есть два прибора - высотомер и еще один, встроенный... ну сами знаете куда, реагирующий на перегрузку, т.е., фактически, отклонение от ГП. При падении скорости РУС тянут так, чтобы увеличением УА компенсировать падение скоростного напора.
Наш точный акселерометр фиксирует перегрузку = 1.
Обращаем внимание, что у самолета есть постоянная, хоть и очень небольшая угловая скорость на кабрирование. Т.е. тангаж растет, а вектор скорости остается горизонтальным.
В какой-то момент точка на кривой Cy vs AoA проходит максимум... в этот момент вместо увеличения подъемной силы либо ничего не происходит, либо происходит ее уменьшение. В любом случае (скоростной напор упал) перегрузка падает...ууух... вектор скорости загнулся вниз. А тангаж? А он по инерции, да и по воле руки пилота, если он еще решит инстинктивно увеличить УА, увеличивается. УА, который есть разница между тангажом и вектором скорости еще увеличивается, Cy еще падает, подъемная сила падает, вектор загибается вниз... улавливаете?
В технике это называется положительной обратной связью, в результате которой УА гарантированно улетает в закритическую область. ПРичем даже без дополнительный действий РУСом.
И еще раз - скорость сваливания определится достаточно четко именно из-за такого характера протекания процесса.
Все это продолжается до тех пор (если самолет не склонен валиться на крыло и РУС зажат в том положении, в котором и произошло сваливание), пока самолет не сбалансируется на новом, закритическом, УА, а вертикальная скорость не достигнет такой величины, что установится снижение с постоянной скоростью на этом УА.
Ну или, если высота перед касанием мала, мягко брякнется на полосу. Если не мала - брякнется не мягко...

[Yo-Yo]

Вдогонку.
Пробуем определить, что же за Як-3 на таинственном рисунке.
Для чистоты расчета, чтобы все было из одного источника, идем на стр. 372 ТОГО ЖЕ МАТЕРИАЛА и смотрим кпд ВИШ на скорости чуть более 400 км/ч. Видим, что где-то 0.87.
Для полноты картины смотрим и на 200 км/ч. 0.66-0.7 в зависимости от коэффициента тяги. хотя бы примерный результат.

Теперь предполагаем, что у нас обычный Як-3 2660 кг с мотором в 1290 л.с., снимаем располагаемую мощность с загадочного рисунка: 1120 и 870 л.с. (400 и 200 л.с). И получаем к.п.д. винта на этих скоростях: 0.87 и 0.67. Проделаете это с ВК-107?

[Hammer]

[QUOTE=Chernov]

Вот что говорит словарь терминов о парашютировании:
"фигура сложного пилотажа, заключающаяся в прямолинейном полете самолета на больших углах атаки со снижением при уменьшающейся горизонтальной составляющей скорости по траектории и увеличивающейся вертикальной составляющей (3-4 м/сек}. Парашютирование применяется обычно при посадке в конце этапа выдерживания до момента приземления, а также с целью изучения поведения самолета на малых скоростях. Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом."
И ничего о том, что парашютирование выполняется только на критическом угле атаки.

Ну да чего нет в мурзилке -того не существует
По вашему критический угол атаки это не "Большие углы атаки" ?
Ну уж и совсем видимо непонятная для вас фраза "Парашютирование возникает вследствие уменьшения подъемной силы самолета по сравнению с его весом." Явно говорящая о природе этого явления. Уменьшение подьемной силы ниже веса самолета в прямолинейном полете возможно лиш когда скорости недостаточно.
Чтоб вам случайно не перепутать с пикированием, в пикировании уменьшение подьемной силы в сравнении с горизонтальным полетом происходит за счет уменьшения угла атаки а не скорости.

Поэтому как выбирался запас по скорости и соответственно по углу атаки для парашютирования Як-3 при выполнении штопора - кто его знает.

Разумеется пилот для этого включал антигравитатор
Для перехода в режим парашютирования убираем газ скорость начинает падать пытаемся удержать самолет в горизонтальном полете без срыва. После того как скорость упадет до скорости сваливания самолета начинает терять высоту.
Вот это и будет парашютирование.

Задолбал ты с оценками моих знаний и незнаний. За собой следи, а.

Кто же виноват в том что вы непонимаете очевидных вещей ?
А за собой разумеется слежу, и стараюсь не писать очевидных глупостей.

Не говорит ничего о скорости сваливания, поскольку и "ручку" и "ногу" надо добавлять. И какой запас - неизвестно. Может те же 0,85 по Су.

Перечитайте еще раз про то что я писал о скорости сваливания.
У меня ощущение что этот момент вы пропустили.
Я же ясно указал что минимальная скорость или скорость сваливания это не только когда самолет валится на крыло.
Собственно и Степанец об этом пишет.

У самолетов Як разных типов времен войны нагрузка на крыло от 168 до 201 кг/м^2. И у всех одинаковая минимальная скорость горизонтального полета? Ты считать умеешь? Разница в 9 процентов будет.

А ты читать умееш ? В книге явно указана о каких Яках речь.
А именно о самолетах Як с двигателем ВК-105ПФ. Т.е ни окаких 201 кг/м^2 речь идти не может на Як-9У для которого такая нагрузка использовался ВК-107. Речь может идти о Як-1б Як-7Б с 105ПФ или Як-9.

А еще отчет "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ" почитай.

И где они есть ? Но я сильно сомневаюсь что Степанец А.Т указывал минимальную скорость для Як-9У когда писал о Яках с ВК-105ПФ.

У Степанца указана скорость "безопасная в отношении срыва". Я считаю, что предельный вираж выполняется в диапазоне скоростей максимально близких к срывной.

Вы считать можете как хотите но выполняется он на Cyдоп.
Не только потому что дальше срыв а и потому что Cx индукции там растет быстрей чем квадрат Cy, следовательно и время может не уменьшится, а вырасти.

P.S. И исправь грамматические ошибки в своей "коронной" фразе. Не солидно.

Отвечу вашей же цитатой "Задолбал ты с оценками моих знаний и незнаний. За собой следи"(c).

[Chernov]

Честно говоря, я уже устал Вам повторять, что расчет крыла - это не расчет всего самолета. Балансировочные потери опять не учитываем?
По крену в вираже с тем же успехом можно определять цену на нефть в 2017 году, учитывая с какими допусками его приводят.

Есть правда способ, как посмотреть время виража, исходя вот из этих данных (довести скорость до 270-280 км/ч и свалить самолет). Кстати 260 км/ч - это эволютивная скорость для Як-3, управляемость на которой уже недостаточна для маневрирования,т.е., например элероны уже малоэффективны для парирования возмущений в полете. Значит, будем думать, что на скорости 290 км/ч он еще виражит и более-менее управляем. Идем теперь по кривой равенства мощностей до скорости 290. Су = 1.3 (ну допустим так, с учетом обдува на уменьшившийся скорости). Даже на Н=0 у меня лучше 18.5 с не выходит. И не выйдет, поскольку тут уже экстремум для этой кривой наступает.
На Н=1 получается 20, на той же приборной, как ни крути.

Точности указателя крена достаточно чтобы посчитать диапазон скоростей, на которых начинаются срывные явления. Про цены на нефть - не надо.
Про эволютивную 260км/ч для Як-3 при посадочной 137 -144км/ч (из Степанца) - это вообще ни в какие ворота. Какие пределы отклонения и угловые скорости отклонения управляющих поверхностей на срывных скоростях и безопасных по срыву смотрите в рекомендуемом отчете "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ". А то устал на него обращать внимание. Еще сравните скорость сваливания, минимальную скорость горизонтального полета (из учета предотвращения непреднамеренного срыва в штопор) и посадочную со щитками для Як-52 из РЛЭ. Спроецируйте запасы на Як-3.

Про потери - РДК-43 все дополнительные потери (обдув, фюзеляж, балансировка) на виражке оценивает всего в 2 процента приращения Сх к расчетному значению по поляре самолета. А увеличение Су для учета влияния оперения и фюзеляжа - в 6 процентов , плюс добавка к Су на обдув. Я же просто задал Су и соответственно расчитал индуктивную составляющую сопротивления безо всякого уменьшения, то есть несколько занизил в расчете аэродинамическое качество на вираже.

Расчеты выкладывайте. И если можно не в виде встроенных в документ таблиц, а только таблицы. Для простоты использования. И методику расчета балансировочных потерь опишите заодно, если можно, и их величину расчетную в вашем расчете отдельно, если можно.

Теперь предполагаем, что у нас обычный Як-3 2660 кг с мотором в 1290 л.с., снимаем располагаемую мощность с загадочного рисунка: 1120 и 870 л.с. (400 и 200 л.с). И получаем к.п.д. винта на этих скоростях: 0.87 и 0.67. Проделаете это с ВК-107?

Располагаемая N/G на скорости 200км/ч равна 0,33 л.с./кг. 0,33*2984/0,67=1469 л.с. Номинальная ВК-107А - 1500л.с. Располагаемая N/G на скорости 400км/ч равна 0,42 л.с./кг. 0,42*2984/0,87=1440 л.с. Естественно изменение мощности от скоростного напора Вы не учитывали, а они даже для 200км/ч уже не нулевые. Ну и 0,33*2660=878, 878/1290=0,68, а не 0,67.

В общем давайте расчеты.

[Chernov]

ююю

В РЛЭ Як-3 сказано "на парашютировании довести скорость до 180 км/ч". То есть уже при вертикальной скорости не 0 продолжать драть угол атаки, уменьшая скорость. При этом запас до сваливания (то есть до потери управления) еще есть для гарантированно управляемого выполнения штопора. Что еще понимать?

А ты читать умееш ? В книге явно указана о каких Яках речь.
А именно о самолетах Як с двигателем ВК-105ПФ. Т.е ни окаких 201 кг/м^2 речь идти не может на Як-9У для которого такая нагрузка использовался ВК-107. Речь может идти о Як-1б Як-7Б с 105ПФ или Як-9.

Як-7Б -177кг/м^2, Як-9Д- 182, Як-9Т - 176, Як-9ДД - 197, Як-1Б, Як-9-168. И это все с 105ПФ. Итого от 197 до 168, максимальная разница в нагрузке на крыло - 17 процентов, по минимальной скорости -более 8 процентов расчетная разница. И Як-9У серийный со своими 187кг/м^2 даже не чемпион, как и Як-3_105ПФ с нормальным весом 2660кг и 179кг/м^2.

И где они есть ?

http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Вы считать можете как хотите но выполняется он на Cyдоп.
Не только потому что дальше срыв а и потому что Cx индукции там растет быстрей чем квадрат Cy, следовательно и время может не уменьшится, а вырасти.

Да!? Скорость ведь снизится, потребная мощность пропорциональна кубу!!! скорости , а откуда неквадратичный рост индуктивного сопротивления. По поводу предельного виража я уже доку тебе давал. Ты читать не захотел.

[Hammer]

В РЛЭ Як-3 сказано "на парашютировании довести скорость до 180 км/ч". То есть уже при вертикальной скорости не 0 продолжать драть угол атаки, уменьшая скорость.

Скорость меняется не мгновенно как вы понимаете.
Убрав газ самолет мгновенно скорость до 180 км/ч не сбросит.

При этом запас до сваливания (то есть до потери управления) еще есть для гарантированно управляемого выполнения штопора. Что еще понимать?

Если самолет уже горизонтально лететь не может а "проваливается" переходя в режим парашютирования, это означает что скорость сваливания уже наступила.

Як-7Б -177кг/м^2, Як-9Д- 182, Як-9Т - 176, Як-9ДД - 197, Як-1Б, Як-9-168. И это все с 105ПФ. Итого от 197 до 168, максимальная разница в нагрузке на крыло - 17 процентов, по минимальной скорости -более 8 процентов расчетная разница.
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Тем неменее у Степанца о 180 км/ч как минимальной скорости Яков упоминается не раз в книге (как минимум еще в двух местах) следовательно речь вряд ли идет об опечатке.

Да!? Скорость ведь снизится, потребная мощность пропорциональна кубу!!! скорости , а откуда неквадратичный рост индуктивного сопротивления.

Потому что если вы начертите график этой зависимости то увидите что Сy может расти до бесконечности.
А сравнив это зависимость с реальной полярой то надете что на больших углах близких к максимальному поляра "отваливает и уже не соответсвует квадратичной зависимости . Про "отвал" поляры смотрите у Пышнова там есть рисунок. Смотрите прикрепленный файл там указана теоретическая зависимость штриховой линией и реальная поляра.

По поводу предельного виража я уже доку тебе давал. Ты читать не захотел.

Ничего нового нету, к тому то что вас там интересует по поводу связи скорости в вираже там не рспрстраняется на все самолеты повсеместно.
Речь там только о Як-52 да может Як-18.

[Yo-Yo]

2 Chernov
А что - на Як-3 есть гирогризонт?

Посмотрите скорость сваливания для Як-52 (120 км/ч для 1315 кг), Су макс. Спроецируйте на крыло Як-3.

Потери мощности от скоростного напора? Да, на скорости 400 км/ч менее 2%... значительная разница. Хотя и ненулевая, конечно.

Эволютивную скорость для Су-27 знаете? А посадочную?
А просто определение эволютивной скорости?