Я пишу это не для того, чтобы сравнить несравнимое: думается некорректно сравнивать ЯК-52 с боевыми самолетами времен войны. Просто для тех, кто подобно мне хочет пересесть с авиасима на реальный самолет, я хотел бы рассказать о замеченных мною (и не только мною) отличиях. Я привожу здесь не только мои оценки (не так уж много можно успеть за 20 мин самостоятельного управления под неусыпным контролем инструктора), но и оценки тех, кто давно совмещает авиасимы с полетами в реале. Я сам «летаю» на компе около 2 лет. Начал с Фланкера, затем был первый ИЛ, затем Х-Plane, затем ИЛ-2 ЗС со всеми дополнениями, последний год совмещал ИЛ с МС 2004, в основном Сессна, ЯК-52 и ЯК-18Т в проектом УЛЛЛ. Изучил РЛЭ ЯК-52 и КУЛП ЯК-18Т, ознакомился с ПВП. Цель моих «упражнений» - подготовка к полетам в реале. Вот как прошел мой первый полет, в котором мне дали самому «порулить».
Кабина: я сидел в задней кабине, тем не менее обзор был отличный. Боковым и периферийным зрением можно видеть одновременно и переднюю полусферу (затылок впереди сидящего закрывает лишь часть капота и горизонта), приборный щиток и контролировать пространство справа и слева. Меня пристегнули очень плотно. Перемещать можно было только голову. Оглядываясь назад направо и скашивая глаза я мог свободно видеть пространство справа сзади от киля, но пространство слева от киля было в мертвой зоне, чтобы видеть его нужно было повернуть голову налево. (Очень похоже на осмотр задней полусферы на ЯК-3 с помощью хатки).
Совершенно невозможно увидеть заднюю нижнюю полусферу (вспомнил как летчики осматривались из И-16 и видели костыль-здесь для этого нужно было бы отстегнуть ремни). Переплет остекления в отличие от авиасима не мешает обзору, о нем просто забываешь
Кресло (сидишь на сумке с парашютом) после моей девятки показалось очень аскетичным, но зато сидишь в нем как влитой, чувствуешь себя частью машины. Гарнитура прекрасная, не жмет и не съезжает на перегрузках, просто о ней забываешь. Кнопка для связи с передней кабиной размещена удобно на РУДе. РУС оказался у меня на уровне пояса (мой настольный джой повыше и поэтому устает предплечье). РУС и гашетка тормоза очень органично ложаться на руку. Единственное, очень близко друг от друга РУД и РУШ, я один раз переключая связь зацепил РУШ, но вроде не сбил режим.
Взлет: все произошло очень быстро. РУД вперед, пока держат тормоза, потом сразу взлетный режим. По сравнению с Коброй (просто беру самолет с носовой стойкой) на разбеге ЯК-52 кажется более инертным к педали и устойчивым, нет характерной вертлявости, которая лично меня донимает на Кобре. Левую ногу нужно дать почти до упора, при этом самолет устойчиво сохраняет заданное направление. Ощущение как бы большей инертности по сравнению с Коброй в ИЛе. Я не заметил кренящего момента в конце разбега и отрыве. После отрыва педали сразу встали в нейтральное положение. На 20м уборка шасси, триммирование и перевод движка кажется на 1 номинальный (в моей кабине нет прибора, показывающего наддув).
Ландшафт просто чудо (летали над Карельским от Касимово в Васкелово в пилотажную зорну). Цветовая гамма и деревья метров с 200-300 очень напоминают то, что мы видим в Иле. Но аэродром не выглядит белым, почему-то ВПП и рулежки бурые, я их вначале не отличил от соседней грунтовки. Увидеть аэродром с 500м совсем не просто. Знакомое шоссе в лесу (я там каждый пенек знаю) с 300м трудно найти. Для ориентировки по ПВП видно нужен большой навык. Озера и реки на фоне зелени полей и лесов выглядят темно-фиолетовыми, почти черными. Таковы и тени от облаков. Залив был более светлым. После 500м над ландшафтом появилась чудная голубоватая дымка. В общем очень красиво, удивительное ощущение безбрежности пространства, свободы и покоя.
Дистанция до объектов. Дистанция до земли в Иле ИМХО показана вполне похоже. А вот самолеты в реале гораздо крупнее, легче рассмотреть детали и определить тип. Во время полета 2 Тэшки с курсантами отрабатывали «конвейер» (взлет, коробочка, заход, касание ВПП, короткий пробег, взлет и тд). Я на 2 развороте увидел Тэшку, она выполняла 4-ый разворот. Значит она была слева ниже нас на 100м и в 2 км. В Иле мы так видим самолет где-то с 300 метров.
Пилотаж: когда я не без страха взял управление первым ощущением было, что оттреммированный самолет летит очень устойчиво и сохраняет курс, не ощущается какого бы то ни было самопроизвольного стремления к уводу или крену (погода стояла почти полный штиль). Первый вираж был влево 30 град на скорости 200. Я привык в МС2004 контролировать постоянство высоты по стрелке вариометра. В реале это неудобно. Прибор обладает большой инерционностью. Я не заметил как за вираж набрал 150м высоты. Инструктор советовал не увлекаться приборами (типа не в облаках летим), а смотреть на положение капота по горизонту. Правда с задней кабины это не слишком удобно, приходиться отклонять голову, но я приспособился. Покрутил виражи вправо и еще влево. Педали были как бы и не нужны. Шарик почти не отклонялся. Самолет управляется очень легко, слушается малейшего перемещения РУС. Усилия на Руде в мелком вираже сравнимы с усилием на руле в легковой машине. Самолет имеет еле заметную тенденцию поднимать нос и увеличивать крен. Поэтому после ввода в вираж нужно удерживать РУС в заданном положении, периодически слегка отклоняя его в сторону противоположную виражу и чуть на себя. Чуть пережал РУС и самолет резко набирает высоту или изменяет крен. Меня поразило, насколько чутко управление. Нужно не перемещать РУС, а скорее усилить или ослабить давление на него и самолет уже пошел в нужную сторону.
На вираже 45 град была похожая картина. Но пришлось на левом вираже правой педалью удерживать самолет от опускания носа. Усилие на педали тоже очень не большие. На глубоком вираже самолет заметно провалился вниз (очень неприятное ощущение), инструктор помог педалью, которую пришлось отклонить на четверть хода.
В общем на виражах до 45 я чувствовал себя вполне уверенно.
Левая горизонтальная управляемая бочка. Меня неожиданно резко бросило на левый борт, голову неудержимо наклонило и прижало к фонарю. Затем мир опрокинулся, казалось самолет замер в перевернутом положении, кровь прилила к голове, и затем также быстро все встало на место. Первая мысль, хорошо, что я не попросился сделать эту фигуру сам, я не ожидал перегрузки и потерял бы ориентировку, да и вся теория мигом вылетела из головы. Правая бочка прошла легче, я по крайней мере мог осознать этапы ее выполнения.
Петля: инструктор резко бросил самолет в пике и дал полный газ, меня вдавило в сиденье и в следующую секунду самоле стремительно пошел вверх. Подбородок прижало к груди, даже казалось веки потяжелели, в глазах потемнело. При всем желании я не мог поднять головы и видел только низ приборной доски. Затем мир опрокинулся, я успел осмотреться, очень быстро самолет перешел в пике и вышел без особой перегрузки. Затем была еще фигура, вероятно полупетля вверх, я не успел понять. Удивительно, но меня никогда не укачивает, не уболтало и в этот раз.
Посадка: время кончалось и инструктор бросил самолет в пике, мы набрали кажется более 300 км.ч и очень быстро долетели до аэродрома. Скорость упала до 200, шасси, щитки, 150 км.ч, верхний срез капота смотрит в конец ВПП,. 125 км.ч мы летим по просеке на уровне крон деревьев, по ним легко определить высоту выравнивания. Перевожу взгляд налево вперед на 23-30 м. В реале достаточно легко по наземным ориентирам определить высоту полета вблизи земли, взгляд скользит по кустам и траве у ВПП. И именно из-за отсутствия этих ориентиров и узости обзора ИМХО так затруднена посадка в Симе. Касания земли почти не ощутилось, скорее понял это по характерному постукиванию и толчкам от выбоин.
Ответить с цитированием
Сообщение от aeropunk
Кстати вполне не удивительно что нашим Кобра приглянулось учитывая тот факт что большинство летчиков до этого летали на И-16, от которого те же Британские летчики плевались на севере 