Сообщение от AlexF
Не надо грязи. В первый же день была информация, что самолет летал с деактивированным реверсом.
Что не является причиной для того, чтобы самолет не летал и никак не связано с катастрофой.
Не надо грязи. В первый же день была информация, что самолет летал с деактивированным реверсом.
Что не является причиной для того, чтобы самолет не летал и никак не связано с катастрофой.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
В каком бы глюке после ночного полета не был пилот - все таки он выполнил ПОСАДКУ, т.е. он как минимум не спал. Чтот не верится что когда "лошадь понесла" не дернули РУДЫ до упора назад. А если дернули, а обороты не упали - то это отказ.
Возможно МАК осознанно врет. Ну к примеру если инструкции, которые использует сам МАК не оставляют ему выбора. Либо оставляют равные возможности обвинить мертвый экипаж и обвинить живых техников.
Пилот держит руку на РУД до конца пробега. Одно это говорит о несостоятельности вывода МАК о бесконтролном, нечаянном движении РУД (которое нереально сделать). Хотя, они пошли по пути наименьшего сопротивления. Обвинить пилота в том, что он двинул РУД и не заметил. гениально просто.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Гениальностью здесь и не пахнет... выбирается путь наименьшего сопротивления, как всегда, к сожалению..., сначала "решаем" повесить все на "козла отпущения" потом подводим факты и без разницы если действие трижды не обосновано и физиологически трудно выполнимо... теоретически мог? Самописец не пишет? Усе.
Не намерен обвинять экипаж, очень НЕхарактерный отказ (ПМСМ)... рутина сожрала, расслабились... и "второй" и "первый" тоже люди... и в семье могут быть траблы и т. д. и т. п.
Однозначно будет плохо если ИСТИННУЮ причину так и не установят...
Только пуля не ищет компромисса.
С этим никто не спорит. Урок для всех, кто только начал, собирается, или уже летает в двухчленном экипаже, после советских типов. Там нет бортача, который за всеми следит и может подзатыльник дать, если что.
CRM годами шлифуется, изучается, только не в нашей стране.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Выводы МАК в бездеятельности экипажа в основном правильные. Даже если произошло рассоединение тяг( я на форуме пытался доказать эту версию), то экипаж ОБЯЗАН был контролировать параметры двигателей и сразу принять меры. Да, одному пилоту это не под силу, его задача в такой ситуации "циркуль" не сделать. Но двое -обязаны справиться.
У нас на яке в полёте то-же например от вибрации непрозвольно потихоньку наддув уменьшается. Но нужно постоянно контролировать параметры работы.
Видимо правы те, кто говорит, что плохую "шутку" сыграла привычка к большому экипажу. КВС и бортинженер сажают, второй практически катается, или наоборот, второй и БИ сажают, КВС не занят.
ROSS_Wespe
Tverza,Denokan:
Что мог сделать экипаж если бы быстро и правильно среагировал? Отключение движков?
ПравильнА. Запустить 1 пожаротушение например.
Однако говорить легко, трудно делать. На поле то поди трясло не по детски.
Что-то кажется мне, что рассоединившиеся тяги в пепелище всегда находят. Если они были.
Блок с РУДами был разбит напрочь... Как , интересно, определить-в какой момент там тяги разъединились , до удара или после?
Орёл, я с большими самолётами не знаком, даже на уровне симуляторов.
По аналогии с поршневиком думаю, что бросив взгляд на обороты, положения РУД-второй пилот должен был сдвинуть РУД на МГ, а если они и так на МГ(в случае обрыва тяги), гасить движки ПК.Благо оба крана под рукой, прямо под РУДами.
На поршнях до пожарного крана, в первую очередь магнето и АЗС вырубают конечно, но на реактивном оключение питания наверно толку не даст и быстро не делается.
Грамотные люди говорят: втрой должен был 1-вырубить пожарными кранами движки
2-дать противопожарные очереди в движки.
(Опять же в случае, если тяга отвалилась и нельзя решить проблему просто перемещением рычага РУДа)
ROSS_Wespe
Такие вещи определяються на раз.
Mortui vivos docent
Не то, что бы хочу спорить с авторитетом комиссии, но как-то вот трудно себе представить пилота, сдвигающего одну ручку, упираясь пальцем в другую.
Бывает, конечно, и усталость до состояния невменямого, но... настолько тормозить... воображение отказывает.
Крайний раз редактировалось =FPS=Altekerve; 24.11.2006 в 21:07.
suum quique
В общем не катастрофа а сплошное недоразумение. Она уникальна тем что кажется что была масса возможностей и большой шанс избежать жертв. Надеюсь когда-нибудь увидеть подробное заключение.
Сколько раз ещё нужно писать, что МАК - никого не обвиняет? Обвинять должен суд, ну и у нас ещё "эксперты" здесь берут на себя эту задачу.
Don't happy, be worry
Знаю, неточно выразился, но суть остается прежней.
о умники и умницы! вам бы в ток-шоу выступать!эту страну не спасут даже хорошие дороги!
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Ну а если более конструктивно.о умники и умницы! вам бы в ток-шоу выступать!
Мне, как человеку далекому от специфики, рассуждения предидущих ораторов показались вполне логичными и убедительными.
Удачной охоты и жирной добычи!
как можно рассуждать на очень серьёзную тему о логике автоматики даже не имея общего представления о прцессе да и ещё пытаться её сравнивать? я не берусь, хотя логику представляю.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
По аналогии с другими управляющими системами. Обычный, вполне, по-моему, инженерный подход. Давай свои рассуждения, раз представляешь логику и имеешь конкретные знания по работе самолетных систем. А то во многих постах указываешь на нарушение неких процедур пилотами (но не указываешь каких именно) именно в аварийных случаях. Хотелось бы прочитать твое мнение, почему автоматика "роняет" аэробус в казалось бы совсем безобидных ситуациях и почему нарушение "процедур" так критично для современной атоматической системы управления. Это о падении "из-за постороннего лицы в кабине", это падение армянского аэробуса прт уходе на второй круг, это катастрофа при показательных полетах, это "программный" отказ реверса при "слишком" мягкой посадке.
Т.е. априори Вы считаете всех остальных дураками и неучами? Очень конструктивно.
ROSS_Wespe
http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?...29181429.shtml
В суд подан иск от пострадавших в результате катастрофы А-310 в Иркутске летом 2006г.
29.11.2006, Москва 18:14:29 В Хорошевский районный суд Москвы подан иск к компании Airbus Industries от пострадавших в результате катастрофы аэробуса А-310 в Иркутске 9 июля 2006г. Как сообщил журналистам адвокат заявителей Игорь Трунов, иск подан к французской компании, являющейся владельцем разбившегося самолета. В качестве третьего лица по иску пострадавшие планируют привлечь авиакомпанию "Сибирь", рейс которой выполнялся разбившимся самолетом, отметил адвокат.
По словам И.Трунова, иск продан от семьи Сластиных - Константина и Любови, у которых в результате катастрофы погибли близкие родственники. В качестве материальной компенсации пострадавшие просят назначить Константину ежемесячно и пожизненно в связи с утратой кормильца 6 тыс. 911 руб. и 1 млн 268 тыс. руб. в качестве утраты вещей и имущества. Кроме того, заявители просят суд выплатить в качестве моральной компенсации сумму в размере 16,2 млн руб.
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
2 Chernov
по каждой из этих катастроф выводы комиссии просты и незатейливы: человеческий фактор. люди убились на абсолютно исправных самолётах.
можно уточнить поконкретнее аналогичные системы, знания которых позволяют человеку строить безумные предположения?
2 Tverza
нет абсолютно. посмотри на возраст. уже состоявшиеся люди, многое знают и умеют, никак не дураки. возможно это просто желание пофантазировать и пообщаться.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Вывод о абсолютной исправности самолета развалившегося на много мелких частей можно сделать только с определенной степенью вероятности.
Системы управления технологическим оборудованием (в последнее время). А в чем "безумность" предположения?
В корне неверное предположение
Mortui vivos docent
Это почему?
Ваши права
Ответить с цитированием