производство еще во многом оставалось архаичным.
К концу ноября 1943 г., по докладам военных представителей, взаимозаменяемыми в целом элементами конструкции на самолете были только крыло, киль, стабилизатор, бензо- и маслобаки. При стыковке крыла с фюзеляжем требовалась лишь небольшая подгонка переднего стыковочного узла с моторамой. При навеске руля высоты требовались дополнительные столярные, клеевые и малярные работы для уменьшения зазоров и обеспечения плавности обводов. Аналогичные работы выполнялись и при навеске элеронов, которые предварительно, для уменьшения работ по подгонке, подбирались по месту из нескольких. Невзаимозаменяемым было шасси. Допускаемые производством отклонения от сборочных чертежей при изготовлении амортизационных стоек (стойки могли быть разной длины и с неодинаковым углом выноса) приходилось исправлять при сборке, меняя место крепления складывающегося подкоса, его замка и замка стойки. Щитки шасси подгонялись так, чтобы обеспечить плавность обводов крыла. Ось трубы крепления хвостовой опоры шасси часто получалась неперпендикулярной продольной оси самолета, вследствие чего вилка хвостовой опоры шасси при уборке задевала за левый или правый нижний лонжерон фермы фюзеляжа. Для устранения этого лонжероны просто подгибали в месте соприкосновения. Закрылки были взаимозаменяемы только в сборе с петлями подвески.
Простая деревянная конструкция Як-1 позволяла использовать эти металлические детали, изготовленные с отклонениями от чертежей, с индивидуальной подгонкой (т.е. под нестандартные металлические детали подгонялись деревянные части конструкции самолета), не снижая летных характеристик. Но
в частях любая поломка, требовавшая замены таких деталей, приводила или к ослаблению конструкции за счет новых отверстии, которые высверливались при подгонке запасных частей по месту, или к ухудшению аэродинамических форм самолета и уменьшению максимальной скорости.