Катастрофа в Иркутске

[dark_wing]

полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?

По каким критериям определяется "лучше" или "хуже"?

[23AG_Oves]

По каким критериям определяется "лучше" или "хуже"?

По всем.

[dark_wing]

По всем.

Неразрешимая задача....
Или же подавай все критерии и весовой коэффициент каждого из них...

[23AG_Oves]

Неразрешимая задача....
Или же подавай все критерии и весовой коэффициент каждого из них...

По 10-ти наиболее значимым на твой выбор. Или по тем, по которым хуже А можешь не отвечать - просто признаться, что тут, отвечая на пост
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=116

Как раз наоборот.
Консервируют, тогда, когда знают, что долго на нем летать не будут.
На перионд времени, пока не будут долго летать и нужно консервироать.

просто так ляпнул, лишь бы чего-нибудь ляпнуть

[Серж]

если тупо не понимать, что за самолёт несут ответственность и фирма-изготовитель и лизинговая компания и эксплуатант, то какой смысл что-то объяснять.
если тупо не понимать, что самолёты не берутся из воздуха по чьему-либо желанию, а их надо искать, ждать, покупать, то какой смысл объяснять это.
если тупо не понимать, что мел - очень серьёзный юридический документ, то зачем! зачем говорить об этом!

[RB]

... если на нём до этого не летали.

В том то дело что летали и базировались в Европе

[RB]

Причём тут одноразовые самолёты? ты чего курил?
Ещё раз вопрос по сути - полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?

Лучше, у нового самолета пбычно все недуги и детские болезни вылазят .Плюс ограничений по началу куча.

[denokan]

у нового, как тип, или по возрасту нового самолета,который уже 10 лет выпускается?

[23AG_Oves]

у нового, как тип, или по возрасту нового самолета,который уже 10 лет выпускается?

По возрасту конечно.

[dark_wing]

По 10-ти наиболее значимым на твой выбор. Или по тем, по которым хуже А можешь не отвечать - просто признаться, что тут, отвечая на пост
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=116

просто так ляпнул, лишь бы чего-нибудь ляпнуть

Поясняю
RB: - Так что законсервированное не хуже нового..
23AG_Oves: - ... если на нём до этого не летали.

Я просто воспринял твой пост, как утверждение, что "консервировать самолет надо ПОСЛЕ того как он долго не летает"
Ну и написал, то самое, что цитируешь.

[Polar]

если тупо не понимать, что за самолёт несут ответственность и фирма-изготовитель и лизинговая компания и эксплуатант, то какой смысл что-то объяснять.
если тупо не понимать, что самолёты не берутся из воздуха по чьему-либо желанию, а их надо искать, ждать, покупать, то какой смысл объяснять это.
если тупо не понимать, что мел - очень серьёзный юридический документ, то зачем! зачем говорить об этом!

[Polar]

Причём тут одноразовые самолёты? ты чего курил?
Ещё раз вопрос по сути - полетавший и законсервированный самолёт лучше такого же нового?

Ответ: нет совершенно никакой разницы.

[23AG_Oves]

Ответ: нет совершенно никакой разницы.

Тогда почему цена разная?

[O'DA]

Консервация (не надо путать с длительным хранением) - один из видов технического обслуживания ЛА. Согласно наставлениям по ИАС консервация выполняется в случаях длитетельного перерыва в обслуживаниии ЛА (для каждого типа это время регламетировано).Так что ничего страшного в "консервированном" ЛА нет, кроме лишний головной боли техническому составу

[Heinkel]

Ответ: нет совершенно никакой разницы.

Почему же? Мне кажется нет никакой разницы между самолетом до консервации и после.
А ежели у двух самолетов разный налет, то и разница между ними есть. Т.е. главный фактор характеризующий самолет - налет. А возраст это уже после.

[Polar]

Тогда почему цена разная?

Потому что у них будет разный остаток назначенного ресурса и срока службы, что и влияет на цену

[Polar]

Почему же? Мне кажется нет никакой разницы между самолетом до консервации и после.
А ежели у двух самолетов разный налет, то и разница между ними есть. Т.е. главный фактор характеризующий самолет - налет. А возраст это уже после.

Для ряда комплектующих - например, изготовленных из композитных материалов, резинотехнических изделий как раз более критическим будет не налет (т.е. наработка в часах), а срок службы в годах.

[denokan]

интересно, если нет разницы, то ЗАЧЕМ иностранные компании тратят ОГРОМНЫЕ деньги на покупку новой авиатехники, а не скупают то,что другие 'консервируют'?

[Polar]

Ты в курсе, сколько в Штатах летает 727 и ДС-9 с возрастом "те, кому за 30"? Часть западных компаний покупает новую технику, да. Значительная часть летает на старой. И более чем старой. На ДС-3, к примеру.
Почему все-таки покупают новую технику?
Денис, потому что остаток будет разный.
В их системе эксплуатации ВС это означает большие эксплуатационные расходы на поддержание летной годности.
Кроме того, новый самолет ты заказываешь под свою конфигурацию салона и доп. оборудования, а старый будешь брать как он есть (или тратить доп средства на переоборудование).
И т.д.

[dark_wing]

Для ряда комплектующих - например, изготовленных из композитных материалов, резинотехнических изделий как раз более критическим будет не налет (т.е. наработка в часах), а срок службы в годах.

А для некоторых, число циклов работы, например, для шасси - число взлетов-посадок.

[Polar]

СОвершенно верно

[Composer]

Для ряда комплектующих - например, изготовленных из композитных материалов, резинотехнических изделий как раз более критическим будет не налет (т.е. наработка в часах), а срок службы в годах.

Нельзя ли привести примеры деталей из композиционных материалов, срок службы которых определяется годами, а не ресурсом всего изделия?....

[Серж]

ведущие мировые ак покупают постоянно новую технику не потому, что у них некуда денег девать. во-первых: государственная система поддержки производителей и перевозчиков действует теперь и на межгосударственном уровне объединённой европы. во-вторых: самолёты всё равно пркупают лизинговые дочки. любой ак на самом деле невыгодно покупать сразу самолёт. но операционные расходы по лизингу предсказуемы, легко просчитываемы экономически и в принципе именно так экономически выгодны.
в-третьих: у ак существуют
долгосрочные планы развития и планирования. контракты на поставку и модернизацию ат заключаются очень заблаговременно и согласованно с производителями.
в-четвёртых: все эти ра
ходы есть составляющая немалой цены на билет, особенно на трансконтинентальных перелётах.

взлёт-посадки только на ресурс планера распространяются.

[=FPS=Altekerve]

А соббсно по теме есть какая-нибудь информация?

[denokan]

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: A310 ACCIDENT IN IRKUTSK, RUSSIA OUR REF.: S7 778 AIT 2 Dated 04th AUGUST 2006.
Previous ref: S7 778 AIT 1 dated July 9th 2006
This AIT is an update of previous AIT n°1 concerning the A310 Siberia Airlines flight S7 778 accident in Irkutsk, Russia which occurred on July 09th 2006.
The following information has been approved for release by the
Interstate Aviation Committee (MAK).

The preliminary analysis of the accident data, including DFDR data,
indicates the following sequence of events:
The aircraft was dispatched with engine 1 (LH) reverse deactivated as per MEL.

The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the
displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285°/10kts, in raining condition.
Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended,
gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed
were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts.
Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was
immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration
up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.
An update of this AIT will be provided as soon as valuable information is made available.