что бы спорить для начало надо знать
Ну, кое что я знаю . На СДП провел времени вполне достаточно, чтобы что-то начать понимать...
И еще, я не спорю, а задаю вопросы (о том, чего не знаю). Если ты говоришь, что днем, в хорошую погоду визуальный контакт используется и на больших судах, значит так оно и есть.
Но МОНСТР не указал, какая была видимость в том случае. Ты посчитал, что хорошая, я посчитал, что не очень (при заходе я увидел другой борт на полосе и экстренно ушел вверх...). Понимаю, что МОНСТР не специалист и есть сложности перевода. Но это не совсем похоже на стандартный уход на второй круг. Напротив, для КВСа наличие другого борта на полосе оказалось полной неожиданностью. Т.е. перед этим визуального контакта не было.
А в условиях не лучшей видимости, глазами КВСа на земле остается диспетчер. Если он разрешил посадку, значит полоса должна быть свободна. Если разрешил (в условиях ограниченной видимости), а полоса не свободна - это грубая ошибка диспетчера, и ЧП для аэродрома.

Когда (20 лет назад) с-ты "висели" на посадку, наши диспетчера давали им примерно ту же команду: "дополнительно" независимо от видимости. Для посадки требовалось отдельное разрешение. Но это специфика однополосных аэродромов тех лет. Кроме того, при влажной полосе требовалось еще убирать с оной сброшенные тормозные парашюты. (сам иногда убирал ). Вдобавок, время от времени требовался проезд через полосу спецтехники. Поэтому никаких посадок по идущему впереди борту, быть в тех условиях в принципе не могло. (Потому-то я об этом и не знаю ).
А насчет трафика 30 лет назад... Порядка 180 бортов за сутки при существенной неравномерности по часам. Для одной полосы это бывало довольно напряженно.
Ну ладно, хватит истории, а то скажешь еще, что сужу о современности по устаревшим меркам. (Хотя, последнее отчасти и правильно).

В загруженных аэропортах посадка каждые 30 секунд
Вот еще вопрос о том чего не знаю: Они действительно садятся прежде, чем предыдущий борт срулит с полосы?