Денег дайте

Порой директоры периферийных аэропортов с достаточной степенью откровенности рассказывают о самых наболевших проблемах в работе своих предприятий. Как удалось выяснить «НИ», два года назад в аэропорту Архангельска проводилась плановая реконструкция взлетно-посадочной полосы. Работы велись за счет бюджетных средств, поскольку взлетно-посадочные полосы российских аэропортов находятся в федеральной собственности. «Наша бетонная полоса с годами совсем вышла из строя: растрескалась, начала шелушиться и даже крошиться, - признался «НИ» заместитель генерального директора аэропорта «Архангельск» Александр Мишин. – В прошлом году мы заменяли светосигнальную систему. На ее реконструкцию из федерального бюджета было выделено 100 миллионов рублей, а на ремонт полосы мы израсходовали порядка 30 миллионов. Капитальный ремонт полосы, магистральных дорожек и мест стоянок в аэропорту нужно продолжать, есть необходимость также не только приводить в порядок полосу, но и удлинять и расширять ее, правда, на это у государства денег нет».

В другом северном аэропорту – мурманском – проблем, похоже, еще больше. «Бетонной полосе нашего аэропорта 30 лет, – сообщил в интервью «НИ» генеральный директор аэропорта «Мурманск» Эдуард Михайловский. – Даже при нормальной эксплуатации это верхний рубеж ее срока годности. В 1992 году часть полосы была заасфальтирована. При этом надо понимать, что гарантийный срок асфальтового покрытия не превышает 7 лет. У нас же оно отработало полных два срока и никогда не знавало ремонта.Если верить рассказам г-на Михайловского, то система наведения самолета на взлетно-посадочную полосу находится все же в лучшем состоянии, чем сама полоса. За 30 лет система и маяки обновлялись трижды, а в последний раз это произошло в прошлом году. Зато вот радиооборудование не менялось с 1976 года, когда аэропорт начал принимать пассажиров. Кроме модернизации устаревшего радиооборудования, в планах руководства аэропорта ремонт самой полосы и светосигнальной системы. Есть и другие проблемы. «По решению президента России международные аэропорты должны охраняться МВД, – продолжает гендиректор. – Причем работают сотрудники МВД на платной основе. По неким не очень понятным мне нормам для охраны мурманского аэропорта якобы нужно 400 человек, а у меня всего 400 человек сотрудников. Это же абсурд». Отказаться от принудительных услуг охранников невозможно, приходится раскошеливаться. Вообще же, по мнению генерального директора аэропорта, только работа диспетчерской службы не вызывает особых вопросов и нареканий.

Диспетчеры не могут учить английский

С юридической точки зрения диспетчерские службы не входят в систему аэропортов. Они находятся в структуре Федерального государственного унитарного предприятия по организации воздушного движения (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»). В настоящий момент эта организация насчитывает 16 филиалов по всей стране, включающих в себя 113 центров по обслуживанию воздушного движения. В общей сложности в них работают около 25 тыс. человек. В обязанности авиадиспетчеров входит управление полетами в аэродромной зоне (взлет с аэродрома, подход к нему, заход на посадку). При заходе на посадку любой самолет принимает диспетчер верхнего пространства, после чего передает его диспетчеру круга. Затем в работу включается диспетчер посадки, контролирующий самолет вплоть до касания полосы и передающий машину диспетчеру руления.

«Диспетчеров по управлению воздушным движением с каждым днем становится все меньше, – жалуется корреспонденту «НИ» президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров (ФПАД) России Сергей Ковалев. – Их естественный отток по состоянию здоровья или в связи с уходом на пенсию в разы превосходит приток. К тому же привлечь молодых специалистов, закончивших Академию гражданской авиации, на заработок в 8 тысяч рублей проблематично». По словам Сергея Ковалева, более высокий уровень зарплаты у диспетчеров северных аэропортов, поскольку там действуют так называемые северные коэффициенты. В итоге в Якутии зарплата диспетчеров увеличивается на 160, а в Магаданской области даже на 200%.

Еще одна трудность в работе российских диспетчеров нагрянет в ближайшем будущем. С 5 марта 2008 года в нашей стране вступает в силу дополнительное требование Международной организации гражданской авиации (ИКАО), согласно которому от любого диспетчера будет требоваться свободное владение английским языком. Сегодня 4200 диспетчеров знают этот язык, но их лексический запас не превышает фразеологии авиационного радиообмена. Уже вскоре от них потребуются знания на уровне профессиональных лингвистов. «Средний возраст диспетчера сегодня – 48 лет, учить иностранный язык в этом возрасте очень трудно, – констатирует факт г-н Ковалев. – Получить второе, языковое образование за немногим более года мало реально, а это значит, что нехватка специалистов станет еще острее».

АЛЕКСЕЙ ОЛЬШАНСКИЙ, ЛЮДМИЛА НАЗДРАЧЕВА

"Новые известия"