Вопросы по теории и технике пилотирования, парения и полётов по маршрутам.

[twww]

Есть 2 противоборствующих техники висения в потоке.

Техника №1 - висеть на минимальной скорости, фактически на парашютировании, с небольшим креном - "блинчиком".
Достоинства: простая техника пилотирования.
Недостатки: вялая реакция на органы управления => больше времени занимает подцентровка в турбулентных потоках; опасность срыва в штопор с потерей драгоценной высоты.

Техника №2 - крутить на нормальной скорости, соответственно с приличным креном - иногда и поболее 45°.
Достоинства - аппарат полностью управляем, подцентровка выполняется быстро, в штопор попасть - нужно постараться.
Недостатки - более высокие требования к технике пилотирования.

Я предпочитаю 2й вариант.

[KAPEH]

Есть 2 противоборствующих техники висения в потоке.

Техника №1 - висеть на минимальной скорости, фактически на парашютировании, с небольшим креном - "блинчиком".
Достоинства: простая техника пилотирования.
Недостатки: вялая реакция на органы управления => больше времени занимает подцентровка в турбулентных потоках; опасность срыва в штопор с потерей драгоценной высоты.

Техника №2 - крутить на нормальной скорости, соответственно с приличным креном - иногда и поболее 45°.
Достоинства - аппарат полностью управляем, подцентровка выполняется быстро, в штопор попасть - нужно постараться.
Недостатки - более высокие требования к технике пилотирования.

Я предпочитаю 2й вариант.

Судя по всему я больше пользую №1.....а как №2 влияет на скороподъемность в потоке...э-э-э-э...так скажем КПД использования потока какой? Ведь большие скорости с большими углами подразумевают меньшую скороподъемность (скольжение, собственное, так сказать, снижение). Конешно эти факторы компенсируются тем что ты находишься все время в более несущей части потока...а при слабых потоках как быть?

[twww]

Судя по всему я больше пользую №1.....а как №2 влияет на скороподъемность в потоке...э-э-э-э...так скажем КПД использования потока какой? Ведь большие скорости с большими углами подразумевают меньшую скороподъемность (скольжение, собственное, так сказать, снижение). Конешно эти факторы компенсируются тем что ты находишься все время в более несущей части потока...а при слабых потоках как быть?

На самом деле полёт на парашютировании тоже подразумевает большее собственное снижение - посмотри поляру. Скольжение на больших кренах - так не надо его допускать. В слабых потоках тем более предпочтителен вариант №2, т.к. слабые потоки редко бывают широкими и ровными. Обычно они рваные, постоянно нужно корректировать спираль, и вот тут управляемость нужна как никогда. Если в сильных потоках вопрос стоИт только о времени набора высоты, то в слабых потоках вопрос стоИт о том, выберешься ты и продолжишь полёт, или придётся садиться.

[KAPEH]

На самом деле полёт на парашютировании тоже подразумевает большее собственное снижение - посмотри поляру. Скольжение на больших кренах - так не надо его допускать.

Т.е. спиралить надоть на наивыгоднейшей скорости? В данном случае 105км/ч

[twww]

Т.е. спиралить надоть на наивыгоднейшей скорости? В данном случае 105км/ч

Да. Только эта скорость называется экономической. Ниавыгоднейшая - это скорость максимального качества. И ещё нужно помнить, что при перегрузке (а крен сопровождается оной ) поляра смещается вниз и вправо. Т.е. при крене 45° экономическая скорость будет больше. И ещё на планерах с закрылками нужно учитывать влияние закрылков на поляру.
В общем, тоскливо это - подбирать скорость на спирали по таблицам. На самом деле правило простое, и я уже говорил о нём - если при увеличении крена скороподъёмность растёт, то увеличивать нужно, если нет, то нет. То же относится и к закрылкам. Иногда в очень узких потоках вообще приходится спиралить с креном градусов 60 с закрылками в посадочном положении, несмотря на то, что при этом очень большое лобовое сопротивление и вертикальная скорость. Но если иначе не вписаться, то что делать?