да так всё, парень понял что всё...Сообщение от =FPS=Altekerve
да так всё, парень понял что всё...
...и совершу над ними великое мщение наказаниями яростными...
"Э" в данном случае экипаж (если точно не удалось идентифицировать кому принадлежит голос)....
How far to paradise?
How far to paradise?
How far back to my home?
Акулыч
чето у меня возникают стойкие ощущения что это очередная утка.. во первых инициатор МК а репутацию данной газетки думаю все знают , во вторых коментарии "эксперта" ..обясните мне определения времени т.е.
11:35:00,3 - это , одинацать минут : тридцать пять секунд : ноль сотых:три тысячных : это по утверждению авт.
а если подумать то на самом деле это одинадцать часов : тридцать пять минут : ноль секунд : три десятые секунды : и сам "эксперт" поддакивает на эту лапшу11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)и потом .."Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя"200 человек ???? а почему не 500 ?? я еще не настолько идиот чтоб незнать что там максиум 180 и то .. сами понимаетеТогда Ту-154 тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек
ЗЫ неверю я !
Но почему МАК молчит? Или я не там смотрю?
http://www.mak.ru/russian/russian.html
Неужели тяжело дождаться выводов комиссии и не делать преждевременных умозаключений?Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты
Но если это сфабрикованная "утка", а не купленная утечка из МАК - то Бог им судья. Спекуляция и разжевывание подобных тем - это, увы, реальность желтой прессы. Но так далеко заходить - это уже святотатство (ИМХО).
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
Кстати,А.Ходневич летал 2пилотом как минимум года2,и налет у него был явно не 60 часов как написано в МК.Я с экипажами куда Андрей входил ,за один год слетал в Венецию и в Хельсинки,а это уже 8 часов
Ненавижу МК!!!
Выпольныл четвьёртый – щиток бемсь, газу кес, подтягнул, подтягнул, убырай! Усё!
понял вас Акулыч, благодарю ...
Если ты на высоте, но оторвался от своих, то ты либо ас, либо труп.
И в простор набивались мы до тесноты, Облака надрывались, рвались в лоскуты,
Пули шили из них купола парашютов.
А собственно запись скорее всего подлинная несмотря на репутацию газеты. Расшифровку ящика катастрофы Ту-154 в Иркутске они тоже первыми дали и не наврали. Так что купили скорее всего. А начет мата...так обстановка была далеко не штатная. Я понимаю вы лицо заинтересованное,но все таки это ненормально когда летчики так гробятся, не понимая еще что свалились.
допущен к самостоятельным...
Первое. "Утечка в прессу" - дело хорошо налаженное в наших коридорах власти, а не в МАК-е. Утечки обычно происхоят на слеующий день после того как МАК передает материал в Государственную Комиссию - в совБез, в МинТранс и т.д.
Второе. Я не комментирую подлинность записи. Я просто замечаю, что именно так в 90% все и выглядит -"тяни-толкай-е... твою мать". Исключения очень редки
Mortui vivos docent
Это скорее всего, была практика. Насколько я знаю, он закончил АГА лишь в этом году.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Да и какие основания сомневаться, что она не подлинная? Чтобы такое выдумать, но очень "в теме" быть. А тут - типичные "переговоры". Даже очень типичные.
Собственно, в тексте и указано, что он пилот-стажер. В кабине был еще проверяющий.
Крайний раз редактировалось worm; 03.10.2006 в 09:37.
Репутация у данной газетки то нормальная :mad: Там если кто где с кем переспал - это понятно, веры мало, потому, что либо заказуха либо слухи из тусовки.
А вот насчет данного конкретного случая думаю, на фальсификат они бы не решились, ну максимум ченить вырезали.
Насчет мата - слышал как матеряться пилоты, но скорее это сугубо индивидуальный принцип работы в каждом коллективе - бывают очень интелегентные люди, бывают рубахи парни с тройным боцманским загибом - все как везде - все люди.
Как и в армии - был инструктор матершинник жуткий, другой за месяц ни одного матерного слова не сказал.
"Цельтесь в голову!" (с) Half-Life
Кстати - наткнулся на ссылочку про Ту-154 и вывод оного из штопора: http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
2 Vadson: спасибо за ссылку.
Оттуда:Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м.
Не выдавай нежелаемое за недействительное (с)
Мда... Противоштопорный парашют - это опция, иги гнездо под него есть и на серийных бортах?
не путайте сваливание и штопор, а так же - ту-154б и ту-154м.
Вообще,для того,чтобы понять.что ты в сваливаний на ту-154-нужно иметь опыт таких сваливаний.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Получился у меня некий сумбурный сценарий того что там происходило, но по переговорам все-таки ничего достоверного не вырисовывается, нужны и другие данные.
Судя по расшифровке, АУАСП у них срабатывал и до начала набора высоты (11:33:12,5). Кроме того до начала набора видимо параметры полета были в норме, так как иначе они бы и 390 не набрали.
Судя по фразе "еще ... наберем его" уже до начала набора они шли на пределе возможностей самолета. Поскольку скорее всего шли на автопилоте, почувствовать это КВС мог только по приборам и возможно по тряске самолета, летящего с высоким углом атаки.
Еще один довод в пользу тезиса о самолете на пределе возможностей - если бы это было не так, КВС просто добавил бы тяги чтобы снизить УА и вывести самолет из опасного режима полета.
Конечно от контроля за углом атаки их отвлекала гроза (как лучше её обойти и удастся ли сделать это сверху), и если бы не вышеприведенная
фраза КВС, можно было бы предположить что КВС не следил за углом атаки и скоростью.
Я считаю, что уже во время набора высоты КВС должен был осознать что полет проходит на предельном угле атаки, и подготовиться к быстрой реакции на возможное сваливание самолета. Под быстрой реакцией я имею в виду как быстрое распознавание начала сваливания, так и собственно управляющие действия - штурвал от себя и увеличение тяги.
Почему самолет после выхода на эшелон 390 перешел на снижение ?
Упала скорость? Но после выхода в горизонтальный полет она должна была несколько увеличиться по сравнению с режимом набора высоты (если не менялся режим движков)!
В данный момент цель КВС - не дать самолету снизиться слишком сильно
(чтобы не попасть в грозовую тучу), но и сохранить скорость. Думаю где-то в это время он выключил автопилот. Дается команда "номинал", КВС
позволяет самолету еще какое-то время снижаться, затем двигатели вышли на номинал и КВС решил перейти в горизонтальный полет ("Спокойно все держим"). При этом он управлял по крену и тангажу и следил за верт. скоростью и высотой для выдерживания эшелона 360. Думаю этим объясняются его команды "скорости смотрите, скорости".
Потом происходит помпаж
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.
Помпаж мог возникнуть из-за попадания в восходящий поток при полете с большим УА. Перед помпажем АУАСП срабатывала периодически, и последний раз за 10 сек до сообщения БИ.
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:07 Сигнал АУАСП.
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
Думаю экипаж ошибся именно здесь. Я не вижу здесь попытки вывести самолет из режима сваливания с помпажем. Если фразы "На себя" звучат после кратковременного пикирования (что было бы правильно), то мы не имели бы сигналов АУАСП, так как в 36:07 самолет был бы в режиме пикирования. Поэтому либо дачи штурвала от себя не было, либо она не возымела действия. В любом случае непонятно почему "На себя".
Считаю что после фразы "Помпаж" надо было давать штурвал от себя, и к
этому действию КВС вполне мог быть готов. Возможно остатки уравляемости позволили бы опустить нос, убрать помпаж и набрать скорость.
Мне не очень понятны 2 вопроса:
1) почему после набора высоты эшелона 390 самолет перешел на снижение?
2) почему КВС несколько раз просит экипаж смотреть скорости?
"Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива."
Возможно здесь ответ на 1 вопрос ? набрали высоту, угол атаки скажем 15 гр, иногда засчет турбулентности подскакивает еще выше и система периодически ограничивает подачу топлива. Тяга падает, автопилот еще увеличивает тангаж пока не достигает упора. Дальше снижение начинается.
Сунулись в грозу, не зная чем чревато и как бороться с последствиями. При этом нарушили НПП. По-моему не знаешь - так хотя бы установленных правил не нарушай. А собрался нарушить - изучи вопрос.
Орел, не суди и не судим будешь.
Что, по-твоему, может означать срабатывани сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация?
И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Библию все любят вспоминать когда это удобно, и не любят, когда неудобно.
Что, по-твоему, может означать срабатывание сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация? И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?
Ни на один вопрос ответить не могу, хотя вопросы уместные конечно. Т.е. представляю себе смутно.
Периодическое срабатывание - это результат болтанки. Кратковременное увеличение перегрузки кратковременно увеличивает угол атаки.
Звуковая сигнализация срабатывает за 0.5 градуса до "красной шкалы", которая, как это ни странно, не означает критический угол атаки. Она дает определенный запас по углу.
Когда же самолет находится в штопоре - на закритических углах атаки - сигнализация АУАСП должна работать безостановочно.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Спасибо за разъяснения из первых рук.
Кстати, давайте посчитаем. В статье по ссылке (выше) пишут что Ту-154 в пл. штопоре снижается со скор. около 75 м/с. Если считать что они штопорили с 11000, то время снижения составляет 2:26, что согласуется с моментом когда БИ заметил помпаж.
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся
11:36:04 (расчетный момент начала снижения в режиме штопора)
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Ваши права
