О шаге винта..

[МИХАЛЫЧ]

управляет ВИШ с помощью гидромотора. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором.

Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?
А вообще управление шагом одновременно с помощью гидравлики и электро -напоминает мне старый "Ералаш" - а на этот случай у меня есть проездной! (С) Сумрачный немецкий гений потому и проиграли, что умничали много!:old: Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad:

[Gugens]

Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad:

очевидно зачемто это надо было. мессер тоже пришлось утяжелять ЗАЧЕМТО.

просто игра реализована так, что табуретка с мотором будет в ней самым совершенным крафтом. главное чтоб лопухи были поболее (немцы все равно ответили бы чудовищной аэродинамикой) для виражности, вес тоже значения не имеет (немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали).

[МИХАЛЫЧ]

немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали.

Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.Как самолет - фокка весьма совершенен, а как массовый, недорогой, простой в управлени и обслуживании фронтовой истребитель - он и рядом с нашими не стоял. Не помню на память, но трудоемкость фокки была на треть больше, чем худого.
( и вообще, я не про игру)

[Gugens]

( и вообще, я не про игру)

угу, с игрой состыковать както не получается

[МИХАЛЫЧ]

ю рекомендованую выше книгу:Применением вентилятора можно уменьшить потери на охлаждение, однако при постоянном числе оборотов вентилятора на больших скоростях может происходить торможение потока.
На самолете Фокке-Вульф-190 установлен вентилятор для охлаждения двигателя, однако регулировка охлаждения на этом самолете отсутствует.
Ничего не понимаю, ведь везде писали, что на небольших скоростях полета он улучшал охлаждение, на больших притормаживал воздушный поток, предотвращая переохлаждения.
Где же правда?
Чем больше знаю. тем более понимаю. что ничего не знаю. прям как Платон

[Ivanych]

Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.

http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=75...tionYear%257c1

Описание командогерата.

[Wad]

Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?

Да, только электродвигатель. На "E" без регулятора - только ручной шаг. На "F" и "G" - с регулятором и с системой шаг-газ. Пропустили немцы возможность подрыгать рычагом винта.

Да, а где там в кабине регулятор ручного изменения шага?

Качалка на секторе газа, так же как и на мессере:

[Wad]

Сумрачный немецкий гений потому и проиграли, что умничали много!:old:

В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора

Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.

А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора

Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.

А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали.

1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается

так что извольте эти бонусы красным выдать

[Wad]

1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается

так что извольте эти бонусы красным выдать

1. Я имею ввиду не заброс оборотов при резкой даче газа вследствии недостаточной скорости затяжеления винта, а забросы как в большую, так и меньшую сторону из-за инерции всей системы. Центробежный регулятор крутит винт куда надо, но когда обороты доходят до заданных, вследствии инерции мотора он проскакивает тот момент, когда регулировку надо прекратить и процесс повторяется в обратном порядке, затухая по синусоиде. У немцев и американцев (кроме Гамильтона) винты должны более точно работать, а в ИЛ-2 разницы никакой нет.

2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".

Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу Или есть сомнения в его компетентности ? )))

[Wad]

Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу Или есть сомнения в его компетентности ? )))

Сомнений нет, противоречий тоже никаких.

Автор книги по винтам пишет тоже самое:

"Разгон самолета до максимальной скорости необходимо производить при номинальных оборотах. Пониженные обороты устанавливаются летчиком после того, как самолет приобретет максимальную скорость. Если наилучшие обороты летчику неизвестны, следует несколько затяжелить винт, наблюдая за указателем скорости. Подобрав наилучшие обороты, необходимо запомнить их или даже записать, чтобы не определять снова при очередном полете.
Затяжеляя винт, не следует забывать о возможности детонации, принимая во внимание, что не все моторы позволяют снижать обороты при номинальном наддуве."

В этом "финте" речь идет о довольно-таки незначительном снижении оборотов (если принять 2800 за 100%, то 2550 это 91% ). А если дать взлетный наддув и зажать обороты, скажем, до 50%, так на любом моторе детонация начнется.

Добрынин А.А. "Теория поршневых авиационных двигателей":
"Однако следует иметь в виду, что двигатель в эксплуатации может оказаться перегруженным в тепловом отношении и при пониженных мощностях, если, например, на номинальном наддуве значительно затяжелить винт и тем самым заставить его работать с детонацией."