Возникает вопрос: а кто должен платить за эти доработки? Мы пытаемся говорить, что речь идет об устранении недостатков этого самолета, допущенных при проектировании и изготовлении. Речь идет об улучшении типовой конструкции. Авиакомпания нашла эти проблемы - что, ей теперь за их устранение еще и платить?

- С учетом этих проблем, самолет рентабелен? Прошел год, можно ли сделать вывод.

- Эти проблемы по большому счету не влияют на экономику самолета. Это ухудшает использование этой машины, но не экономическую эффективность. По той информации, что идет от финансистов нашей авиакомпании, я знаю, машина вписывается в параметры, которые ставились в бизнес-плане. Эксплуатация самолета идет с прибылью.

Остается проблема, с которой мы с самого начала проекта боремся - увеличение коммерческой загрузки при выполнении дальних полетов. Это, конечно, влияет на экономическую эффективность самолета. Могли бы возить в Москву не только пассажиров, но и груз. Но его в большом количестве в грузовые отсеки заложить пока не получается: фактическая полезная нагрузка на этом самолете получается меньше предельной, которая была заявлена разработчиком. В соответствии с контрактом, ИФК компенсирует нам невыполнение пунктов технической спецификации к самолету. Вместе с тем, доход авиакомпании был бы больше, если бы мы могли возить больше груза.

- Но ведь "Туполев" на пару тонн увеличил максимальный взлетный вес Ту-204-300, что имело целью поднять величину полезной нагрузки...

- Увеличить-то они увеличили, до 107 т, но по нашему требованию и после того, как мы получили коммерческую загрузку совсем маленькую. Мы их попросту заставили хоть какие-то шаги предпринять... Первопричина - вес пустого снаряженного самолета оказался намного больше, чем они первоначально планировали. В результате, вес конструкции "съел" коммерческую нагрузку. Выход из данной ситуации - не дальнейшее увеличение максимального взлетного веса, а уменьшение массы конструкции. Надеемся, что разработчик и изготовитель самолета в конце концов реализуют мероприятия, позволяющие достичь ранее заявленной цифры максимальной коммерческой нагрузки в 13,6 тонны. Так, что мы сможем при выполнении московского рейса дополнительно брать на борт 1,5-2 т груза.

Тем не менее, даже с учетом допущенных разработчиком самолета ошибок, самолет оказался для нас прибыльным. Мы сейчас ведем переговоры с "Ильюшин Финанс" о заключении контракта на лизинг еще на двух самолетов Ту-204-300. Обсуждается срок поставки - апрель-май 2008 г.

- Кроме Ту-204, имеются ли у "Владивосток Авиа" планы по обновлению самолетно-моторного парка?

- Несмотря на то, что мы планируем взять дополнительно два Ту-204-300, нам нужны новые самолеты, для замены парка Ту-154 . "Владивосток Авиа" планирует приобрести на условиях оперативного лизинга до 6 самолетов А320, первый из которых поступит в январе 2007 г. Эта машина будет использоваться на коротких и средних дальностях, до 4 500 км. Потому что на коротких маршрутах Ту-204-300 не столь эффективен, как "аэробус". Компоновка пассажирской кабины А320 будет близка к компоновке салона Ту-204-300. Европейская машина будет летать в основном из Владивостока за рубеж, а потом на тех внутренних трассах, где сегодня стоит Ту-154.

Программа Ту-204 открыла для нас абсолютно новый рынок - дальние полеты. И этот рынок мы будем развивать. Рынок средних и ближнемагистральных полетов, который мы сейчас обеспечиваем самолетами Ту-154, мы посчитали неэффективным развивать при помощи Ту-204-300, учитывая повышенный расход топлива и расход ресурса в посадках.

У Ту-154М расход топлива таков, что сводит все усилия коммерческого подразделения "Владивосток Авиа" на ноль. Рентабельность использования этого типа воздушного судна на сетке маршрутов "Владивосток Авиа" близка к нулю. Это одна проблема. Вторая - ужесточение требований к этим самолетам на более полное соответствие нормам ИКАО. Чтобы добиться полного соответствия, требуется понести очень большие расходы - на работы по компоновке пассажирского салона, замена авионики и так далее. В какой-то части это придется делать, но решиться на полную доработку самолета мы не можем. По нашим расчетам, это потребует полмиллиона долларов и несколько месяцев простоя на выполнение доработок на одну машину.

- А что по региональным самолетам?

- В настоящее время "Владивосток Авиа" эксплуатирует два типа воздушных судов регионального класса, Як-40 и Ан-24. Як-40 - это, вообще-то, "планово-убыточная" машина. Она пока еще летает, но на регулярных рейсах она не эффективна. Мы пока используем Як-40 на чартерных рейсах и регулярных маршрутах, которые субсидируются краевой администрацией. В этом году мы прекращаем эксплуатацию Ан-24. Пока менять его на что-то новое не будем. Пока будем летать на Як-40. Убытки сравнимые - хотя Ан-24 потребляет меньше топлива, у него на порядок больше расходы на поддержание летной годности.

- Работает ли постановление по поддержке лизинга?

- Мы получаем предусмотренную постановлением компенсацию в полном объеме. Правда, на начальном этапе все давалось большим трудом, были большие задержки. Достаточно тяжело дело трогалось с мертвой точки, но сейчас все вопросы урегулированы (были задержки) и мы получили положенные компенсации в полном объеме и вопрос закрыт.

- Что бы Вы хотели сказать в завершении нашей беседы?

- У меня хорошее мнение о Ту-204-300. Я рад, что наконец-то появился отечественный самолет, который соответствует международным требованиям. Никаких претензий в зарубежных аэропортах к оборудованию Ту-204-300 нет. Ни один полевой инспектор не предъявляет претензий, поскольку самолет полностью соответствует тому, что должно быть на самолетах данного класса в соответствии с требованиями ИКАО. Если бы такие самолеты раньше запустили в производство и эксплуатацию, то многие проблемы разрешились бы. И не было бы того коллапса, с которым сегодня столкнулась система воздушного транспорта России.
//Aviaport.ru