Едва поступает сообщение об очередной авиакатастрофе, сразу создается государственная комиссия. На место выезжает группа специалистов. Осматривают место падения, тщательно собирают фрагменты, ищут свидетелей. Это одна бригада. Вторая в этот момент сидит в кабинетах - поднимает досье и составляет наброски заключения причин аварии. Им никуда выезжать не надо: все ведь и так понятно. Если летчики выжили, расследование явно затянется. Если погибли - автоматически главной рабочей гипотезой станет 'ошибочные действия экипажа'. Или 'несогласованные действия экипажа'. Или 'нарушение экипажем правил эксплуатации воздушного судна'.
Почему расследования почти всех авиакатастроф в России заканчиваются обвинениями в адрес погибшего экипажа
Формулировок много, но смысл один: техника была исправна, а виноват во всем 'человеческий фактор'.
Дальше действует такой алгоритм:
если разбилось воздушное судно отечественного производства, помимо летчиков, крайними могут быть и наземные службы и даже изготовитель;
если 'Боинг' или аэробус - только летчики.
Не верите? Посмотрите официальный сайт Межгосударственного авиакомитета (МАК). Там опубликованы результаты изысканий всех авиапроисшествий за последние четыре года. Вы будете поражены отсутствием исключений.
Нет, конечно, упоминается уникальный случай с вертолетом Ми-2, упавшим в Вологодской области. В заключении по этой аварии четко указано: 'конструктивно-производственный дефект'. Но ведь это 'всего лишь' Ми-2, что с него возьмешь. Да и летчики выжили. А значит, могут опротестовать выводы комиссии в суде.
Словом, почти все, что тут написано, - результат внимательного изучения немногих открытых документов комитета. Надо только внимательно их читать.
Судьи кто?
'Мы только расследуем, а не обвиняем', - регулярно заявляет МАК. Но комитет практически монополизировал почти всю расследовательскую деятельность на территории России. Именно его заключения будут фигурировать в дальнейшем как главный документ, и именно они прямо указывают, кому платить многомиллионные неустойки.
Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты, менеджеры, представители фирм-производителей.
Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной практикой.
Каким будет заключение ТАКОГО консилиума, предсказать нетрудно. И практика подтверждает догадки. В документе под названием 'Правила расследования авиапроисшествия' перечислены 53 его возможные причины - от отказа двигателей до экзотических, вроде 'воздействия окружающей среды'.
Есть и пункт про ошибку летчиков. Всего один (третий по значимости) 'нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна'. Но до чего же часто им пользуются!
Пилоты - те же 'стрелочники'
Представьте типичную для нас ситуацию. В середине августа измученный летчик гражданской авиации прибывает на аэродром (в разгар отпусков бодрый и выспавшийся летчик - редкость). Как бы проходит медосмотр и как бы получает летный инструктаж (часто он сводился к фразе 'главное - экономия горючего'). Садится в кресло самолета, выпущенного лет 25 назад (другие в России найти уже трудно) и укомплектованного 'левыми' запчастями (вспомните недавние громкие дела о контрафактных авиадеталях), разгоняется по раздолбанной бетонке ('Шереметьево' и 'Домодедово' - белые вороны в огромном перечне давно не ремонтируемых аэродромов) и, перекрестясь, полетели. И вот когда усталый летчик на устаревшей машине не сможет справиться с кучей навалившихся на него проблем, именно он будет назван виновным в ЧП. Только он, а не длинная цепь факторов, приведших борт к 'режиму сваливания'. И ни малейшего упоминания об отказе техники или о недостатках управления воздушным дви жением.
Хорошо там, где МАКа нет
По статистике МАКа, 'человеческий фактор' - причина 80 процентов авиапроисшествий и катастроф. Простой подсчет результатов их расследований показывает: экипаж назначается виновным в девяти случаях их десяти. А может, и правда летчики? Ну с кем не бывает - техника у нас старая, и подготовке личного состава уделяется не так много времени, как хотелось бы. Но приведу несколько фактов.
В Москве проходил международный семинар по безопасности полетов. На нем иностранные специалисты официально заявили: 'Боинги' и аэробусы из-за отказов техники гибнут на 10 - 15 процентов чаще, чем их российские аналоги.
У наших военных летчиков, чьи расследования от МАКа не зависят, цифры совершенно другие. По статистике ВВС, пилоты виноваты лишь в 30 процентах инцидентов и в 50 процентах катастроф. То есть никак не в подавляющем большинстве. Может, у военных просто самолеты хуже? Да нет, даже лучше: поновее и предназначены для полетов в самых экстремальных ситуациях.
У военных экспертную комиссию всегда возглавляет 'только лицо, имеющее летное образование' ('Правила расследования авиапроисшествия для госавиации'). У гражданских - никогда.
По документам в ВВС с 2004 года количество ЧП по вине экипажа уменьшилось почти вдвое, а по отказам техники вдвое увеличилось.
За рубежом в расследовании обязательно участвуют один-два командира самолета разбившегося типа. У нас в составе комиссии даже просто летчик - большая редкость.
'У них' профсоюзы летчиков уроют любого, кто осмелится необоснованно приписать экипажу чужие грехи. У нас профсоюз авиасостава, может, где и есть, но предназначен он только для отчетности. Неудивительно: любого вякнувшего в свою защиту или в защиту коллег пилота вышвырнут и возьмут на его место кого-нибудь из длинной очереди безработных летунов.
ЦИТАТНИК 'КП'
'В сфере производства и обслуживания авиатехники нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров'.
Владимир Путин - на совещании по вопросам развития авиапрома.
'Даже после катастрофы независимости в расследовании причин ждать не стоит. Порядка нет и здесь. Расследование регламентируется тридцатью законами, пятнадцатью указами президента и пятьюдесятью постановлениями правительства'.
Член Совета Федерации Василий Ключенок.
Ответить с цитированием
Сообщение от Polar
