Смотрел по первому, в новостях. Тон примерно такой: В КРЕСЛЕ ПИЛОТА БЫЛ СТАЖЕР!!! Извиняюсь за большие буквы, это я тон передаю.
И ни слова о конструктивных особенностях 154, которые тоже могли сыграть свою роль (затенение двигателей крыльями на больших углах).
Кстати, о тренажерах 154, в тех же новостях сказали, что до 2008 от всех 154-х избавятся. Это правда? Вообще 154 самый любимый аппарат после 104-го: сколько я на нем налетал в юности пассажиром!
suum quique
Вот вам и тренажёры...:confused:Сообщение от =FPS=Altekerve
Правых лётчиков, которые не все являются чемпионами России по высшему пилотажу. Причём, так называемый качественный налёт, когда он пилотирует самолёт своими руками/
Правым лётчиком! НО: У НЕГО ДОЛЖНО БЫТЬ РЕЗКО УВЕЛИЧЕНО ВРЕМЯ обязательного ПИЛОТИРОВАНИЯ САМОЛЁТА НА РУКАХ!! - Сколько раз нужно это повторить, чтобы это стало понятно??Допускаю, что у правака был маленький налёт на этом типе.
Но кем он должен летать, чтобы увеличить налёт?
Это надо т-щу denokan'y обяснить публике, можно ли на самолёте Ту-154, меняя наклон антенны РЛС, определить высоту верхней границы облачности - или нельзя??Почему не знали?
Радар у них был?
Был!
Работал?
Судя по заключению комиссии - работал!
Видели они, что перепрыгнуть не удастся, но до последнего тянули вверх, пока не посыпались неконтроллируемо.
Низкий уровень психлогической устойчивости КВС не позволил ему адекватно воспринимать обстановку и реагировать должным образом.Что такое АУАСП они не знали?
Вряд ли.
Уже в штопоре оценка скорости "немного упала... нет, нормально"
Указатель курса перед носом крутится....АУАСП орёт на всю кабину, а КВС "влево - вправо, вверх...."
И в подобных условиях, когда у КВС "переклинило башню" , грамотный, спокойный и подготовленный второй пилот должен оказать АКТИВНУЮ качественную помощь тупому, ленивому, слабоподготовленному командиру и спасти ситуацию: самолёт, самого себя и глупого КВС, экипаж, и почти две сотни пассажиров.
Но для этого второй пилот должен быть сам качественно подготовлен - именно для того его должность и существует. Поэтому комиссия совершенно правильно заострила внимание, что второй пилот, когда КВС оказался полным мудаком, не смог ничего ни проконтролировать, ни исправить, ни себя спасти, ни людей... Поэтому подготовку правых лётчиков совершнно справедливо нужно поднимать, она, судя по всему, упала ниже плинтуса. И пока нет тренажёров - да, правым лётчикам должно быть обязательно увеличено время ОБЯЗАТЕЛЬНОГО пилотирования на руках. Хороший командир, кстати, обязательно позаботится о том, чтобы его правый лётчик был хорошо подготовлен в плане пилотирования именно по приборам.
Хотел он, хотел. Но - не шмог, не шмог! Условия полёта, в которых он оказался, превысили его уровень натренироваванности и психологической устойчивости. В таком состоянии люди гораздо хуже выполняют даже то, что знали и умели делать в комфортных условиях сравнительно неплохо.Я нисколько не сомневаюсь в исключительной полезности хороших тренажёров... Когда они есть
Но хотя бы РЛЭ знать нужно? Особенности самолёта, на котором 6000 часов отлетал?
Не знал?
Врядли!
Что заставило так действовать?
Из-за чего КВС в принципе не понимал что происходит ни в начале - когда ещё можно было спасти ситуацию, ни в конце?
Как будто не хотел понимать.
Есть старый авиационный инструкторский афоризм: "На земле знает на "пять", в воздухе - на "три", на земле знает на "четыре" - в воздухе на "два"!"
Для того, чтобы знать в воздухе хотя бы на "четыре", надо на земле знать на "шесть". А при резко осложнившейся обстановке в воздухе можно смело минусовать ещё один балл.
Так вот, отработать качественно, "на шесть", действия в особых случаях в полёте без тренажёра - НЕЛЬЗЯ, для большинства лётчиков. (Есть очень талантливые люди, обладающие выдающимися качествами в этом плане, но они достаточно редки, и о них мы не говорим, они и 10% лётчиков не составляют, 5%-7%, максимум.)
Совершенно нормальные выводы сделала комиссия, зря ты на неё "бочку катишь"...Причины катастрофы установлены. В правильности определения причин сомневаться не приходится.
Но вот выводы, которые делают чиновники от авиации, мягко говоря, странные.
Очень похоже на желание кого-то заработать на трагедии, не разъясняя и обучая пилотов, а ставя дополнительные стенки на пути АК и пилотов с окошком "КАССА"
Да не на комиссию я "бочку качу", а на тех, кто эти выводы коментирует и рвётся "принять меры".
Выводы комиссии - вполне разумные и адекватные
"По итогам расследования техническая комиссия выдала авиационным властям 40 рекомендаций по повышению безопасности полетов." - Вот и надо организовать авиационным властям выполнение максимального числа этих рекомендаций...
Да правильно все это, НО! Пока молодой второй после училища пришел, то первые часов 200 приходится за всем самому следить, никакой качественной помощи от него не получится!
Именно в этот период наиболее вероятны ситуации. На западе давно уже решили как упростить эту проблему. На линейные берут людей уже с налетом не менее 500 часов, и то не навсе типы. Потише да поменьше, где время на принятие решений побольше. То есть таких вторых на самолетах класса ТУ-154 просто не встречается! Но для этого должна быть развитая инфраструктура, малая и средняя авиация. А в предыдущие годы все это было разрушено или размыто коммерческим беспределом. Ситуация в авиации просто является отражением ситуации в стране. И думаю что таких случаев было не мало, но только многие из них, к счастью, закончились не так печально. Многое надо менять, от парка самолетов и тренажеров, до самого подхода к отбору и подготовки летного состава. Конечно летчиков надо учить, но на рейсовые полеты такого класса нужно ставить пилотов с уровнем подготовки НЕ НИЖЕ 500 часов, хотя бы. Вот такое мое мнение, что касается пилотов.
Что же касается самолета и РЛЭ, то мое мнение здесь однозначно - "Это должен знать каждый", кто садится за штурвал. Почти у каждого типа есть свои "тараканы". Но ТАКИЕ особенности и действия по предотвращению, я думаю, КАЖДЫЙ ПИЛОТ должен знать как ОТЧЕ НАШ. И валить ВСЕ на конструктивные особенности самолета - нечего. Да, свою лепту в эту катастрофу особености типа внесли, но самолет не сам туда полез! Да локатор не лучший, но 6000 часов должны помочь правильно оценить возможности данного локатора и самолета. Да опытный второй пилот был, но он не принимал активного участия в управлении самолетом. Да штурман был, но по расшифровке я честно так и не заметил от него никакой помощи пилотам. Если все вместе собрать то и получится ТО САМОЕ заключение.
З.Ы. "Катострофическая ситуация - это совокупность факторов, каждый из которых, в отдельности, катастрофическим не является и происходящих в одном месте и в одно время
Когда бог наводил порядок на Земле,- авиация была в ВОЗДУХЕ!!!
Какие линейные то? Нужно 1500 часов чтобы только ATPL получить
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
А конструктивные особенности Ту-154 никакого значения не имеют.
Mortui vivos docent
Ваши права
