Желающие опровергнуть мой гнусный треп отправляются во второй Фланкер. Обнаружив полное отсутствие эффекта, SukhoiRU признается полным
Теперь про собственно сабж. Мне очень жаль, но никто, даже Петрович (!), не сказал ключевого слова СКОЛЬЖЕНИЕ. Возможно, я плохо читал топик и пропустил эти слова. В таком случае, Петрович, мое большое инженерное ПРОСТИ!!!
Итак, всем известно, что аэродинамические силы и моменты от угла крена не зависят. А зависят они лишь от угла атаки и скольжения. Поэтому, при вводе в некоординированный крен, например от атмосферной турбулентности, появившаяся боковая проекция силы тяжести вызовет скольжение. Если его убрать педалями, то с креном ничего не будет. А вот если не убирать, то возникнут боковые силы и моменты. Если не возникнут, то они просто равны нулю
Значит так. Появился крен вправо. Развилась положительная бетта (угол скольжения). Если есть поперечная устойчивость (производная момента крена по углу скольжения отрицательна), то возникший от скольжения момент крена будет разворачивать самолет влево до тех пор, пока скольжение не устранится. Этот процесс зависит еще и от путевой устойчивости, точнее от соотношения поперечной и путевой устойчивости, но так глубоко я залезать не буду – это вряд ли кому интересно.
Итак, понятно, что для того, чтобы самолет сам устранял СЛУЧАЙНО возникающие крены (неслучайные, как правило, сопровождаются мыслительным процессом летчика, топчущего педали) необходимо, чтобы при появлении скольжения возникал момент крена нужного направления. Как он появляется и при чем тут V-образность крыла? Для примера предлагаю рассмотреть крыло прямой стреловидности. Если разрисовать векторочки скоростей, что мне влом делать, то нетрудно догадаться, что производная подъемной силы крыла по углу атаки в косинус стреловидности раз меньше, чем у такого же прямого крыла. Не сильно гружу?