При появлении угла скольжения меняется эффективное значение стреловидности. У «наветренной» консоли этот угол меньше, у «подветренной» - больше. Что получили? Правильно, разные производные подъемной силы по углу атаки. Вот тут-то и порылась собака. Если угол атаки здоровый, то все понятно – на одной консоли подъемная сила растет, на другой падает, так как угол атаки не изменился. Момент получается правильного знака. Но вот если угол атаки маленький, а это как раз режимы крейсерского полета с большой скоростью, ни черта не получается. Крылу до фени, что производные поменялись. На какое число ноль ни умножай, все равно ноль и получишь В итоге поперечной устойчивости может не хватить. Повышается вероятность затягивания в спираль, например… Поэтому и применяют другие меры. V-образность, например. Понятно, что для самолета, летающего на больших углах атаки это на фиг не надо – по любому автоматику ставить, а крыло гнуть – последнее дело…
Короче, если есть V-образность крыла, то при наличии скольжения появляющийся поток от одной консоли к другой дает момент крена. По сути получается, что этот поток, скользящий вдоль крыла, как бы обдувает другое крыло малого удлинения. Да, блин, слова кончаются!!! Короче, дует крылу в бок! Если крыло прямое, то фиг с ним – пусть дует. Если V-образное, то получаем как бы угол атаки для поперечного потока. Напомню, что на дозвуке фокус находится примерно на четверти хорды. Соответственно, при прямой V-образности можно увеличить поперечную устойчивость, при отрицательной – уменьшить. Естественно, числа отрицательные, поэтому факт УВЕЛИЧЕНИЯ может быть по разному истолкован Шутка.
Искушенный читатель спросит меня о том, почему на одних самолетах V-образность крыла положительная, а на других отрицательная. На это я могу ответить лишь общими фразами. У самолетов разные углы атаки на крейсерском режиме, разная стреловидность и разная путевая устойчивость. Добавлю, что стреловидность, как правило, выбирается для повышения качества на необходимых числах Маха, а путевая устойчивость в смысле относительной площади киля может быть выбрана, к примеру, из условий отказа критического двигателя на взлете. А для удобства бокового управления необходимо обеспечивать соотношение путевой и продольной устойчивости, как я уже сказал выше. Ладно, общих слов хватит.
Вот так вот с шутками и прибаутками, надеюсь, все же разобрались с сутью V-образности крыла – обеспечить креновые моменты при скольжении на тех углах атаки, где это необходимо. Можно было писать серьезнее, но тогда я рисковал быть изгнаным с форума по «пятому пункту» (копилефт полка черточек)
P.S. Доп. замечание про отключение СДУ. На некоторых самолетах, типа МиГ-29, система управления разделена на прямую цепь, как правило механическую, и систему улучшения характеристик устойчивости и управляемости. Отключать ее, в принципе, можно. Что касается более современных систем, то в них еще и прямой сигнал заложен (от ручки управления к органам). Если отключить в полете СДУ, то самолет будет в принципе неуправляемым. Что с ним будет, догадаться несложно. Кстати, самый логичный (для меня) способ отключения СДУ – это с помощью АЗС «Аккумулятор бортовой, аэродромный» или «Самолетные и силовые». Я не знаю другого способа.
Народ, не путайте термины. Если имеешь в виду Ограничитель Предельных Режимов, то так и пиши, а то, блин, как по живому режете