2 Yevgeny:
Сори, торможу. Я Ваш (слушай, давай на "ты", а?) постинг не заметил сразу. Еще раз извиняюсь, и отвечаю слегка не в том порядке, в котором задавались вопросы:
2). Если я правильно понимаю (если нет - тут и более грамотные водятся ), то точка приложения полной аэродинамической силы (т.е., соотвесенно, и любой ее проекции на любую ось любой системы координат) называется центром давления (ц.д.).
3). В общем случае, точка приложения подъемной силы (т.е. ц.д.) не обязана совпадать с ц.м. В частном случае - она может совпадать с ним, например, когда самолет сбалансирован по осям, и момент силы тяги силовой установки относительно ц.м. равен нулю.
1). Приращение подъемной силы происходит не в точке приложения подъемной силы (т.е., иными словами, фокус не совпадает с ц.д.) потому, что при изменении угла атаки этот самый ц.д. "гуляет" по планеру , вызывая в т.ч. и этим изменение продольного момента. Просто удобней людЯм этот факт описывать через некую виртуальную точку фокуса (как бы, Ya стоит в одном месте, а ее приращение появляется то там, то сям...) - это уже от лукавого...
2 aspopov1:
quote:


Дык я и не врубаюсь как при помощи настроек СДУ можно более маневренным сделать.

Ты сам же ответил на свой вопрос - например, так:
quote:


Я имел ввиду что просто даем максимальное отклонение управляющих поверхностий

...подобные действия – суть всего многообразия таких способов.
quote:


Ну так при таких режимах полета сопротивление
будет большим, горючка быстро сгорать.

Ну, ты в общую кучу-то все конструкторские задачи не лей... Самолет - это ваще один бааальшой компромисс...
quote:


Спасибо, с тобой интересно общатся, хотя в обратном направлении я не уверен.

Эт зря!
Просто я технарь по своей сути, конкретику люблю - что тут поделаешь? ("Какая замечательная страна Англия! Здесь, по крайней мере, на одном лугу пасется, по крайней мере, одна корова, розовая по крайней мере, с одного бока.")
Удачи!
An.Petrovich