Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды) срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной перегрузки до 1.5 ед. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не отключил. КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки 'спуск-подъем' на режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8-10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до -420 км/ч (М - 0.74).

Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима автопилота 'стабилизация высоты' при наличии значительной вертикальной скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолёта в полете под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП.
Примечание: На данном этапе полета турбулентность была значительно меньше, а срабатывание АУАСП было вызвано малой скоростью полета и наличием вертикальной перегрузки величиной до 1.3 ед.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС) отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полет проходил в режиме штурвального управления.

Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС некоординированно, что привело к прогрессирующей 'раскачке' по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания. Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали. Прогрессирующему выходу самолета на закритические углы атаки способствовало неправильное и неоправданное (ненужное) на данном этапе полета использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что лишило его обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ) на все большие значения 'на кабрирование'. Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолета в режим 'аэродинамического подхвата' на углах атаки примерно в 3 раза больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор. Самолет с большой вертикальной скоростью и практически без поступательной скорости столкнулся с землей.

Заключение

Причиной катастрофы самолета Ту-154М RА-85185 авиакомпании 'Пулково' явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. -
Самолет с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей разрушился и сгорел.


4. Недостатки, выявленные при расследовании

4.1. По организации летной работы:
4.1.1. Руководящие документы по организации летной работы не устанавливают статус пилота-стажера, не содержат методических указаний по выполнению им обязанностей второго пилота.
4.1.2. Положение о классификации специалистов ГА не устанавливает нормы налета для выпускников высших летных училищ и пилотов коммерческой авиации, окончивших в процессе летной работы высшее учебное заведение по специальностям, связанным с эксплуатацией воздушного транспорта, при присвоении им третьего класса линейного пилота.
4.1.3. Требования Положения о классификации специалистов ГА для кандидатов на получение свидетельства линейного пилота 3 класса занижены для выпускников высших летных заведений.
4.1.4. Не установлены требования к летному составу при переучивании на воздушные суда 1-го класса.
4.1.5. Имеются нарушения правил ведения летной книжки второго пилота-стажера (разделы 4, 5,6).
4.1.6. Ходневич А.Н. не имел допуска к международным полетам, хотя полет по маршруту Анапа - Санкт-Петербург является международным, поскольку один из этапов полета выполнялся в воздушном пространстве Украины.
4.1.7. Свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы в соответствии с нормативной документацией, действующей в Российской Федерации, но со значительными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО как в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельств данного типа, так и в части их оформления и предоставления прав обладателю свидетельства.

4.2. По метеорологическому обеспечению:
1. При обеспечении метеорологической информацией экипажа синоптиком АМСГ Анапа пакет метеодокументов был выдан не в полном объеме: не выдана прогностическая карта особых явлений погоды на 12.00 за 22.08.06, и карта прогноза ветра и температуры по высотам, составленные Гидрометцентром России и предусмотренных п. 8.4.3. НМО ГА-95.
2. Синоптической группой АМСГ Анапа выпущена дополнительная прогностическая карта особых явлений погоды для среднего и верхнего уровней (на которой расписался КВ С), что не входит в функции АМСГ 2 разряда Анапа, поскольку эти функции возложены на ГАМЦ, ЗАМЦ и РЦЗП Москва согласно п. 3.2. НМО ГА-95.
3. Информация SIGМЕТ № 3 сроком действия с 10.00 до 14.00 ЦТС по Ростовскому РДЦ в период консультации отсутствовала. SIGМЕТ № 3 был передан экипажу в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ спустя 1 час 54 минуты после выпуска (SIGМЕТ №3 отличалась от 8ЮМЕТ №2 высотой верхней границы кучево-дождевой облачности: соответственно 13км и 12км).
4. Информация SIGМЕТ № 2, 3, выпущенная метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД 'Стрела', составлена с нарушениями требований Приложения 3, Таблица А 6.1 в части указания местоположения особых явлений (без детализации широты и долготы пунктов или географических мест).
5. При нахождении самолета в районе ответственности Ростовского РДЦ в 11.12 ЦТС диспетчер Ростовского центра по радио передал экипажу предупреждение об опасных явлениях погоды на высотах SIGМЕТ № 3 не в соответствии с текстом этой информации: '...имеем по трассе сигмет на фронтальные грозы с сильным градом, смещением северо-восток'.
Информация SIGМЕТ № 3 на это время предусматривала фронтальные шквалы, грозы, сильный град, верхняя граница 13 км, смещением на северо-восток со скоростью 30 км/час, интенсивность будет увеличиваться.
6. При нахождении самолета в районе FIR Харьковского РДЦ экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой, мощно-кучевой облачностью и районов с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Эта информация [должна была быть вьщана с использованием данных радиолокаторов, сообщений экипажей ВС и метеоинформации специалистов АМСГ.

Информация SIGМЕТ №1, 2, 3 по Ростовскому РДЦ у синоптика АМСГ Харьков имелась, но до дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ не доводилась.
Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по техническим причинам.
Информация экипажей других ВС о засветках в секторе 'Юго-Восток' диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 № 85185 не передавалась.
7. Дежурным синоптиком АМСГ Харьков 22.08.06 не выполнены требования п. 7.3.1 'Правил метеорологического обеспечения авиации Украины', утвержденных 22.12.2005 совместным приказом № 851/409/661 Минобороны Украины, Минприроды Украины и Госавиаслужбы Украины в части выпуска информации SIGМЕТ по зоне ответственности Харьковского РДЦ, при наличии в зоне грозовой деятельности.
8. Инструкцией по метеообеспечению воздушного движения Харьковского РДЦ, утвержденной директором Харьковского РСП 14.02.2006, не предусмотрено представление информации SIGМЕТ по соседним районам.

4.3. По самолету Ту-154М:
4.3.1. Содержание п.4.4.5 РЛЭ самолета Ту-154М изложено недостаточно определенно:
4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании (1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с
перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500км/ч, или число Мне более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнить полет с полузажатым управлением; ' .
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая среднее значение указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.