Ну, блин...
Раз уж вы не хотите со мной разговоры разговаривать - ладно, попробую тут доступно изложить...
Во-первых, никто на "альфа максимум" на скороподъемность не летает. Для того, чтобы это понять - достаточно представить себе "Журавлика" на угле атаки ~26° (а не 20°!) на скорости более 1000км/ч... потом представить себе ВЕЛИЧИНУ подъемной силы, перегрузку, и соотвесенно, траекторию самолета (точнее того, что от него останется... )
Любой полет на какой-нить рекорд - это сложнейшая задача оптимизации, решаемая с учетом множества критериев, взаимосвязанных факторов и ограничений. С наскоку типа: "вертикальный подъем на максимальной скорости" такие цифры не получить. Пока будешь выходить на вертикаль - уже и высота будет ого-го, и скорость не та... И потом - на какой перегрузке на нее выходить? На большой - к концу выхода скорость больше потеряешь, на маленькой - "размажешь" маневр по высоте и потеряешь тяговооруженность... Вот примерно на такие вопросы и пытаются найти ответ, решая задачи оптимального управления...
Не знаю - слышал ли кто-нить из вас такой термин: "энергетическая скороподъемность"? В данном случае, именно она и является основным ключиком к разгадке страшной тайны скорейшего набора высоты... Эта величина вычисляется как произведение: Vy* = V * Nxа, где Nxa - продольная перегрузка при разгоне в ГП. Если построить график Vy* = f(V), то он будет выглядеть "холмиком" (для больших высот - двугорбым холмиком, если самолет имеет двойной "потолок": до- и сверхзвуковой). Так вот, максимумы на этом графике - это и есть оптимальная скорость, с т.з. набора высоты за минимальное время (для Flanker 1.0 - у земли Vопт = 1090км/ч). С ростом высоты эта скорость, есесенно, уменьшается, т.к. уменьшается тяговооруженность.
Таким образом, для набора заданной высоты за минимальное время (в рекордных полетах на скороподъемность) необходимо в наборе высоты придерживаться строго определенного графика изменения скорости в зависимости от высоты. Исходя из этого графика строят другие зависимости, являющиеся ее производными - например, зависимость угла тангажа от высоты/времени и пр.
Отдельную задачу представляет собой "выход на режим" (т.е. вход в этот график) и "сход с режима" (т.е. конечный добор высоты). Тут совсем все запутанно. Можно, например, выходить на режим по закону, реализующему движение по нормали к семейству зависимостей Vy* = f(V), построенных для разных высот. Можно набирать Vопт в ГП, а можно в наборе с фиксированным тангажом. Можно даже со снижением, после первоначального небольшого набора высоты... Все зависит от КОНКРЕТНОЙ задачи (какую именно высоту набираем за минимальное время), КОНКРЕТНЫХ условий (параметры атмосферы, загрузка самолета и пр.) и КОНКРЕТНОГО самолета. Например, П-42 практически сразу после отрыва выходил на вертикаль (которую Пугачев держал, кстати, не по АГД - он был демонтирован для облегчения конструкции - а по подвешенному на ниточку грузику ).
Что же касается пиковой скороподъемности, то я так думаю, что это величина расчетная, а не определяемая экспериментально. Не знаю. За годы учебы и работы в ОКБ, к сожалению, не задавался таким вопросом. Может Шурик Сухов наведет справки, как ее измеряют... Вот про время набора - знаю. Измеряют с земли, при помощи оптики.
Я так думаю, что пиковая скороподъемность у земли - это вообще чисто гипотетическая величина (для современного сверхзвукового самолета), которая получается либо после моделирования оптимального выхода самолета на траекторию наискорейшего набора высоты после его первоначального разгона до максимальной скорости, либо эмпирически по тому же графику Vy* = f(V) (сначала определяем зависимость Vопт = f(H), потом по ней, зная Pпф, m и Cy(Cx) определяем тангаж, угол атаки, и угол наклона траектории для H=0, после чего и вычисляем Vymax).
В общем без поллитра...
Удачи, и с праздничком!
An.Petrovich

[This message has been edited by An.Petrovich (edited 23-02-2001).]